Alles über. Mercedes-AMG GT contra Porsche 911 GTS

¿Mercedes-AMG o Porsche? La eterna debacle. En su forma más básica, el Mercedes-AMG GT costará menos que el Porsche 911 Carrera GTS. Pero hace más y mejor. Al menos sobre el papel. ¿Puede hacer lo mismo en la pista de carreras? Averigüemos lo que Auto motor und sport tiene que decir al respecto.

La falta de coraje es la última cosa que puedes tener en contra de Tobias Moers, jefe de Mercedes-AMG. Le gusta jugar sólo con los mejores y ya ha ganado con su buque insignia GT S el duelo contra el poderoso Porsche 911 Turbo dos veces. Ahora es el momento de que el 911 Carrera GTS se enfrente a la ira de Moers.

Su GT base viene con 48 CV menos comparado con el GT S superior, pero el déficit de rendimiento no se encuentra en ninguna parte. Menos potencia es relativa: el biturbo de cuatro litros todavía desarrolla unos notables 600 Nm (GT S: 650 Nm). Aún más notable es que su precio de salida está fijado en 115.430 euros.

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Al menos 117.549 euros, esto es lo que pide Porsche para su Carrera GTS, el punto dulce de la gama 911. Sin embargo, para compararlo con el AMG, hay que añadir la transmisión de doble embrague por 4.141 euros. Así, la diferencia de precio aumenta a 6.260 euros, lo que hace que el GT suene aún más como una oferta.

No importa el precio, sin embargo, el factor de apariencia que rodea al Mercedes es lo que realmente eclipsa al conservador Porsche, ya que el diseño es, después de todo, una de las principales razones para comprar un superdeportivo en primer lugar. Lo que cuenta en este duelo son los tiempos de vuelta logrados en la pequeña pista de Hockenheim.

Porque no queremos aburriros, aquí tenéis un rápido resumen de lo que importa para la gente normal: el AMG ofrece más espacio para el equipaje, mejores pantallas, más seguridad y funciones multimedia (aunque se le descuenta un punto por el ruido del viento). El Porsche es más espacioso, mejor acabado y mejor equipado y consume menos (una media de 11,8 litros de Super Plus en lugar de 12,3 para el GT, por 100 kilómetros). Uff, ahora que hemos quitado eso del camino; nos quedan 152 líneas para iluminar las razones realmente importantes de la compra.

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Por lo tanto, vayamos a Hockenheim. Con las altas temperaturas del verano, los neumáticos casi se calientan al salir del aparcamiento. No hay semi resbaladizos. Sin embargo, el piloto superdeportivo de 19 pulgadas (en lugar de 20 en el 911) de Michelin en el AMG, ha alcanzado más rápido la temperatura adecuada. Sin embargo, el neumático trasero de tamaño 295 puede soportar fácilmente el aumento del par motor. En 3,7 segundos, el biturbo V8 hace retumbar el AMG a 100 km/h, la potencia perdida parece salir de su manga, una sensación no muy lejana a la experiencia que ofrecen los Big Blocks aspirados naturalmente de los Estados Unidos. Rápidamente se olvida que el GT está paleando todas estas reservas de potencia a través de dos turbocompresores, alimentando el aire en las cámaras de combustión como si fueran perros locos.

Volvamos a las curvas ahora. No hay necesidad de arrepentirse por no salir al máximo y conseguir el GT S más fuerte; el dinero está mejor invertido en accesorios. ¿Y qué hay del hecho de que el GT tiene que conformarse con un diferencial de bloqueo puramente mecánico? No importa, junto con el Sport-ESP, la tracción AMG siempre es perfecta.

El factor limitante es el subviraje. En las carreteras normales, nunca ocurre, al contrario, aquí el biplaza con motor delantero se escapa casi ridículamente bien de las curvas. Su dirección es hiper directa, por lo que el AMG se siente más pequeño y ligero de lo que realmente es. En el pequeño circuito de Hockenheim, por otro lado, donde las velocidades en las curvas son considerablemente más altas, hay que darle tiempo al GT para que enganche sus ruedas delanteras en línea con su masa de 1,6 toneladas, debiendo el límite de adherencia obedecer a leyes físicas diferentes a las del 911.

Por lo tanto, el Porsche todavía deja margen de mejora, si el AMG ya está en el techo. En la autopista, el Carrera GTS no sabe nada de subviraje, tan poco como el AMG, de hecho. Ahora, sin embargo, el coche de prueba no sólo viene con frenos cerámicos y dirección asistida Plus, sino también con el tren de rodaje deportivo que incluye 20 mm menos de altura de marcha y estabilizadores más duros y gruesos. Sorprendentemente, la comodidad de la suspensión apenas se ve afectada. A pesar de la penalización de las aleaciones de 20 pulgadas, el 911 absorbe los baches cortos tan elegantemente como el Mercedes.

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Pero lo que ya es evidente desde el principio es la conexión más directa entre el conductor y el chasis. Incluso en el modo de confort, los amortiguadores adaptativos hacen que el Porsche apenas se estremezca delante de las curvas más cerradas y, sin embargo, recibe cualquier cantidad de fuerzas transversales sin un ápice de debilidad. En última instancia, esta retroalimentación captura el equilibrio mágico entre la eficiencia de la dirección, la suspensión y los frenos, un digno homenaje a la perfección de décadas de antigüedad del icono alemán de los coches deportivos. No olvidemos el incomparable motor boxer de seis cilindros, siempre ansioso por «luchar» mientras el conductor se agarra al acelerador, tan ridículamente rápido al acelerar, y tan inconfundiblemente vocal al trompetear en las notas musicales de Zuffenhausen.

Contra la brutalidad del biturbo AMG, no hay nada que pueda hacer. En el camino abierto hay que dejar que el boxeador ladre vigorosamente a más de 4.500 rpm para seguir los pasos del GT. La falta de par motor es obvia cada vez que el 911 tiene que catapultarse fuera del vértice. No en Hockenheim, donde el coche corre constantemente a alta velocidad en la pista de todos modos.

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Acción, reacción. Sin aclimatación, sin calentarse con idiosincrasias. Especialmente como en la apariencia del GTS, el Porsche 911 Carrera entrega exactamente lo que se espera de él, moviéndose con precisión constante y siempre dispuesto a reducir la velocidad. Sin peros, el 911 sigue siendo el coche del conductor.

En la esquina de Porsche, muchos clavos ya han sido mordidos. Hoy no. El GT ya no puede escapar simplemente por sus ventajas de potencia e imagen y pierde… casi. Pero sabiendo lo ambicioso que es el jefe de AMG, Moers, pedirá la revancha y perfeccionará una revisión dinámica de su superdeportivo en poco tiempo. ¡Adelante!

Fuente:Auto-motor-und-sport.de

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