El lindo inteligente recibe un bienvenido toque de madurez gracias a la nueva transmisión de doble embrague de la marca. Conducimos el nuevo smart DCT Turbo en dos y cuatro versiones para ver si realmente alcanza nuevas alturas en términos de refinamiento.
El torpe, cecina, arcaico… llámalo como quieras, manual automatizado de cinco velocidades de antaño y su tendencia inherente a enviar ondas de choque por toda la cabina con cada cambio de marcha eran probablemente la mayor debilidad del anterior inteligente. Afortunadamente, los alemanes han tomado nota y esa unidad finalmente se ha ido, reemplazada por lo que los inteligentes llaman el DCT o Twinamic. En pocas palabras, es la primera unidad de seis velocidades con doble embrague de la compañía, de hecho, la unidad más pequeña del mundo en su clase. Sólo pesa 67 kilogramos, lo que supone un aumento de 34 kilogramos en el peso en orden de marcha del smart fortwo en comparación con la versión equipada manualmente.
PRIMER PRUEBA DE CONDUCCIÓN con el nuevo Mercedes-Benz Clase E en E 220 d.Ofrecido como opción junto con la unidad manual de cinco velocidades de serie a un precio de 1.275 euros (1.425 euros fourfour), la transmisión de ingeniería Getrag esconde bien sus raíces de Renault. Aunque en teoría se basa en la misma caja de cambios utilizada por el Clio con motor delantero y tracción delantera, smart afirma que su versión del DCT ha sido rediseñada desde cero para adaptarse a los requisitos de la tercera generación del fortwo y al inusual, pero inteligente, formato de tracción trasera/motor trasero de su hermano forfour.
Ofrece la posibilidad de elegir entre el funcionamiento automático y el manual, este último posible gracias al empuje de la palanca de cambios, bastante pesada, hacia adelante o viceversa para navegar entre los seis pantanos de la caja de cambios. Las palancas de cambio convenientemente montadas en el volante también están ansiosas por ayudar, pero sólo como parte del paquete deportivo (añade aleaciones más grandes de 16 pulgadas y una caída de 10 mm en la altura de marcha), no se había especificado con ninguno de los coches de prueba a mano. En teoría, abren la puerta a los cambios más deportivos, bajando dos ratios en rápida sucesión si los golpeas dos veces. Como dictan las tendencias, smart también ofrece dos programas, titulados Eficiencia y Deporte.
En el auto el DCT/Twinamic cambia con agradable impulso y compromiso, sin ninguna aparente pérdida de eficiencia o entrega de energía, no importa si estamos hablando de su comportamiento de cambio hacia arriba o hacia abajo. Si es necesario, las marchas individuales se saltan todas juntas para que los cambios sean más rápidos. Las tareas de desconexión y reconexión son sorprendentemente suaves, en claro contraste con el ridículo efecto de cabeceo con el que la anterior semiautomática saludaba diariamente a sus conductores.
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Sin embargo, la recién encontrada calma no está exenta de debilidades. La DCT/Twinamic todavía puede ser atrapada de vez en cuando, particularmente cuando se pisa el acelerador inmediatamente después de permanecer entre 10 y 20 km/h en la proximidad de un semáforo «juguetón» o una rotonda. Y teníamos muchos de esos plantados en nuestras suaves rutas alemanas. La caja simplemente parece tomar aliento por un rápido pero perceptible momento antes de decidir bajar la velocidad como debería. A bajas velocidades, es mejor dejarlo en eficiencia ya que el modo deportivo tiende a sacar a la luz esta advertencia más a menudo. En el lado positivo, la función estándar de retención en pendiente es una adición bienvenida, haciendo que las pendientes pronunciadas sean un enemigo mucho más fácil de enfrentar, ideal en ciudades amantes de los coches de tamaño medio como Roma o Lisboa.
El motor es también un encanto. Con una potencia de 90 CV, el convincente motor de gasolina de inyección directa de tres cilindros con turbocompresor de 898 cc es el punto fuerte de la gama smart. Fabricado completamente en aluminio, caza la línea roja de 6.000 rpm con un vigor inesperado, acompañado de una nota viva, digna de un cohete de bolsillo miniaturizado como el propio smart. El rendimiento de la transmisión también es agradable para un coche tan pequeño y ventilado, los 135 Nm de par que se ofrecen llegan sin dudarlo a las anunciadas 2.500 rpm hasta las 5.500 rpm. Y está todo ahí, siempre que sigas persiguiendo esa banda de revoluciones ideal que se considera que saca lo mejor del diminuto motor del smart.
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LAS PRIMERAS FOTOS DE LA HISTORIA: Nuevo Mercedes Clase A sedánAl menos en esta compañía, el inteligente es el rey de la ciudad que esperamos que sea, haciendo que la ciudad sea un éxito. Las cifras de consumo también son lo suficientemente bajas como para justificar que se le facture así. El smart devolvió 4,8-5,5 l/100 km durante nuestra prueba en el cruce de Renania. Esto se compara favorablemente con las cifras oficiales de 4,1 l/100 km (4,2 l/100 km fourfour) con el sistema estándar de arranque/parada que ciertamente ayuda a ahorrar combustible.
Sorprendentemente, el turbo de 0,9 también desenvuelve más empuje de lo que su sprint de 11,3 segundos (cuatro cuatro 11,9 segundos) de 0-100 km/h nos haría creer, alcanzando velocidades de autopista que no suelen asociarse con la insignia inteligente en una brisa. De hecho, alcanzar la velocidad máxima de 155 km/h (forfour 165 km/h) es tan rápido que casi no nos dimos cuenta hasta que terminamos siguiendo a un flamante Porsche 911, esperando nerviosamente en fila en un tramo ilimitado de la famosa Autopista. No esperen tener a mano la capacidad de adelantamiento de ese monstruo, ya que el inteligente es abordado como un paciente y gentil instrumento y no como un maratonista con todas las armas. Y su dirección bohemia, precisa y bien calculada, pero en última instancia sigue siendo un asunto muy ligero, junto con la suspensión ligeramente rebotante (especialmente en superficies onduladas, a velocidades de autopista) y el pedal de freno con peso ligero parecen estar de acuerdo con eso.
La primera sala de exposición independiente de Mercedes-AMG se abre en TokioEn definitiva, el smart también demuestra ser un valor razonable, devolviéndole 14.270 euros (mercado alemán) en el motor turboalimentado con transmisión automática DCT/Twinamic. Un Volkswagen Up de especificación similar le costará 13.925 euros aunque con sólo 75 CV de potencia. Y en la versión ‘Proxy’, como se ha probado aquí, el smart también puede presumir de una larga lista de características estándar como el control del clima, la conectividad Bluetooth y USB, el control de crucero, la asistencia para mantener el carril, los asientos con calefacción, el techo panorámico y la suspensión deportiva de serie.
Nuestro veredicto es inequívoco.
La nueva caja de cambios de doble embrague DCT/Twinamic finalmente infunde al inteligente agradable y ágil una nueva dimensión en el refinamiento de la línea de conducción y es definitivamente digna de consideración. Más aún, estamos seguros de que este no es nada menos que el punto dulce de toda la gama.
smartfort dos por cuatroNúmerode cilindros/ disposición3/R3/Desplazamiento (cc)898898Potencia nominal (kW/CV)66/9066/90 a rpm55005500Par de torsión nominal (Nm)135135 a rpm25002500Consumo de combustible combinado (l/100 km)4.14.2Emisiones de CO2 combinadas (g/km)9698Clase de eficienciaBBAaceleración
0-100 km/h (s)11.311.9Velocidad máxima (km/h)155165
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