Nacido hace un año, el nuevo Mercedes Clase E promete ser más deportivo y consumado que nunca. Mientras tanto, BMW no se queda quieto y lucha con la nueva Serie 5, que, coincidencia o no, se dice que es la mezcla perfecta de confort y agilidad. ¿Hemos alcanzado finalmente el punto de convergencia entre los dos líderes de la clase business? PRIMERA PRUEBA DE COMPARACIÓN con las mejores versiones de seis cilindros de gasolina (no AMG o M), Mercedes E 400 4Matic y BMW 540i xDrive.
El segmento de clase ejecutiva o sedán grande es prácticamente sinónimo de la Clase E de Mercedes. Lanzado en 1953, el Clase E está ahora en su décima generación. El consenso general es que Mercedes ostenta la corona por el mejor confort en su clase, mientras que BMW es la referencia deportiva indiscutible. Hasta ahora. Mercedes ha cambiado radicalmente su Clase E, esforzándose por igualar la legendaria destreza dinámica de BMW. Todo es nuevo, desde los motores y las tecnologías avanzadas a bordo hasta la plataforma modular MRA (modular rear-drive architecture), que aporta un menor peso y una distribución ideal de la masa delantera y trasera, todo en nombre de la nueva agilidad. En la otra esquina, BMW también ha renovado su Serie 5 desde cero, adoptando la moderna plataforma (OKL) de la última Serie 7 y prometiendo una revolución en términos de espacio interior y confort de suspensión.
Alojamiento
Ambos modelos son modestamente más grandes, pero más ligeros que sus predecesores. El BMW ha crecido 36 mm en longitud y distancia entre ejes (2,97 m), mientras que el Mercedes es 43 mm más largo y ha registrado un aumento más generoso de 65 mm en la distancia entre ejes (2,94 m). Sin embargo, sus dimensiones son comparables, ya que ambos modelos alcanzan los 4,92 y 4,93 m, respectivamente. En ambos casos, la atención se centró en mejorar la acomodación del asiento trasero con un espacio similar para las rodillas, medido en 11-37 cm en el BMW y 12-39 cm en el Mercedes. Los números no dicen toda la verdad, ya que la Clase E tiene un cojín del asiento trasero 3 cm más corto (48 cm frente a 51 cm) y el ángulo entre la base del asiento y el respaldo está mejor configurado en la Serie 5, también. La altura y el espacio para los codos son superiores en el Benz, pero no por un margen alto: 94 cm contra 92 cm y 150 cm contra 149 cm.
Realmente impresionante es la posición de conducción deportiva y baja que ofrecen ambos contendientes, con el asiento del conductor situado a sólo 45 cm de la carretera. La altura interior en la parte delantera es idéntica (106 cm) y el ancho también es similar, a 155 cm para la Clase E y 153 cm para la Serie 5. Los asientos también son excelentes, siempre cómodos y de apoyo, en ambos coches, aunque un poco más firmes en el BMW. La firmeza se puede explicar por la diferente configuración de los dos coches. El BMW no tenía los asientos Comfort superiores (2.290 euros), sino los asientos deportivos ajustables eléctricamente del paquete M Sport (4.600 euros), mientras que el Benz venía con los asientos eléctricos multicontorno superiores (2.320 euros) con funciones de masaje y apoyo lateral activo en las curvas. El Mercedes también puede pedirse con asientos deportivos, como parte del paquete interior AMG (833 euros).
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El aspecto práctico es el más destacado de ambos modelos, con sólo pequeñas diferencias. El volumen del maletero es de 540 litros en el Mercedes y de 530 litros en el BMW, y ambos asientos traseros pueden plegarse mediante dos palancas especiales a las que sólo se puede acceder desde el maletero. El banco que se puede plegar en el formato 40/20/40% es opcional en Mercedes (517 euros) y de serie en BMW. La Clase E también triunfa sobre su rival debido a su mejor forma y configuración del maletero. La base es más plana y la carga también es más ancha (99-111 cm contra 82-95 cm) y mucho más larga (122-211 cm contra 120-206) que en el 540i. El principal culpable del pequeño error de BMW es la suspensión trasera multibrazo más sobresaliente, montada más abajo en el Benz, a pesar de su configuración de suspensión de aire. BMW compensa con la mayor apertura del maletero y la altura de carga: 54 cm contra 50 cm.
Calidad
La calidad percibida es alta, cerrando aún más la brecha entre la clase ejecutiva y el segmento de lujo. La impresión de exquisita artesanía se sustenta en la maravillosa tapicería de cuero que adorna no sólo los asientos, sino también las puertas y la parte superior del salpicadero, en ambos modelos (710 euros en BMW, a partir de 833 euros con el paquete AMG en Mercedes). El salpicadero de Mercedes es más suntuoso (ligeramente coloreado y repleto de madera mate, como parte del paquete de interior exclusivo, 1.606 euros) y significativamente más espacioso, con la base del parabrisas colocada mucho más abajo que en el BMW, lo que atrae una sensación de mayor capullo y un ambiente más oscuro, más acorde con su pedigrí deportivo. En ambos casos se notan pequeñas inconsistencias: la puerta de la guantera no está suavemente acolchada en el Mercedes, mientras que el BMW sigue llenando sus interiores con botones negros de plástico duro, a diferencia del Benz que prácticamente cubrió todos los controles con laca negra de piano o similar al aluminio. El concepto ergonómico es más unitario en la Serie 5, sin embargo, con la consola central mejor configurada, coronada por la nueva pantalla táctil iDrive de 10,25 pulgadas. En la Clase E, la disposición dual de la pantalla de 12,3 pulgadas es sin duda espectacular, pero a veces resulta fastidiosa (especialmente durante la noche o en condiciones de poca luz) y tampoco está del todo en consonancia con la disposición vanguardista que bordea la clase general.
Ergonomía
Y hablando de pantallas y filosofías multimedia, probablemente deberíamos mencionar los importantes cambios ergonómicos aplicados por ambos fabricantes. BMW toma la delantera aquí con sus controles táctiles y gestuales para su sistema iDrive de última generación. Más allá del sorprendente salto de fe a una pantalla táctil, iDrive puede seguir siendo controlado a través del clásico mando giratorio con almohadilla táctil y funcionalidades de reconocimiento de símbolos y sigue siendo el estándar del sector por su facilidad de uso general. Sin embargo, la estructura del menú se ha renovado con una nueva disposición horizontal con widgets (pictogramas) configurables en lugar del estilo de lista vertical más simple de la antigua. No podemos decir que estemos totalmente convencidos de la nueva lógica que simplemente parece desbaratar la lógica y la velocidad de interacción con el sistema en comparación con las anteriores encarnaciones del iDrive. Los controles de gestos, aún en su infancia, no están disponibles para todo el menú, pero sí para la radio, las aplicaciones y las funciones de navegación. La pantalla táctil de 10,25 pulgadas es opcional, la Serie 5 estándar viene con una pantalla de 8,8 pulgadas más pequeña, pero aún así centrada en el tacto.
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En el Mercedes, el diseño excéntrico de doble pantalla como el de la Clase S también tiene un coste: los instrumentos digitales de 12,3 pulgadas (1.011 euros) sólo pueden pedirse junto con la igualmente grande pantalla central Comand Online (3.272 euros). La Clase E de la base tiene los clásicos contadores de velocidad y revoluciones analógicos y una pantalla central Audio 20 de 8,4 pulgadas. Los instrumentos digitales pueden ser configurados en tres diseños: Clásico (velocímetro izquierdo, cuentarrevoluciones derecho), Deportivo (disposición similar pero con números y letras amarillas) y Progresivo (cuentarrevoluciones central con velocímetro digital en el interior más áreas de visualización adicionales a la izquierda y la derecha para el ordenador de viaje, navegación o multimedia). Completamente nuevos son los dos controles táctiles en el volante (sustituyendo a los antiguos rotativos). Moviendo los dedos sobre sus superficies se pueden controlar los instrumentos digitales (panel táctil izquierdo) y el sistema de mando (panel táctil derecho): con movimientos ascendentes y descendentes se seleccionan los menús principales, mientras que los de la izquierda y la derecha controlan los submenús. El controlador central rotativo permanece en la base de la consola central y la palanca de la caja de cambios sigue en la columna de dirección. Incluso con los nuevos mandos y la estructura de menús ligeramente mejorada (la disposición horizontal no ha cambiado), el sistema Comand sigue sin coincidir con el iDrive de BMW en cuanto a la velocidad de navegación por los menús y todo se reduce a los complicados submenús del primero.
Rendimiento
Los dos motores de seis cilindros probados representan las principales variantes de gasolina en su versión no deportiva (AMG o M) para ambos modelos. Se caracterizan de manera similar por la inyección directa y la inducción turbo forzada, pero sus configuraciones y capacidades cúbicas son diferentes: el E 400 está alimentado por un V6 de 3,5 litros y el 540i tiene una unidad de 3,0 litros en línea de seis bajo su capó. BMW desarrolla 340 CV y 450 Nm, mientras que Mercedes tiene una ventaja de 30 Nm, pero 7 CV menos, a 333 CV y 480 Nm respectivamente.
A pesar de la mayor capacidad cúbica, el Mercedes V6 no empuja más fuerte que el BMW L6 y todo se reduce a la transmisión. La caja de cambios 9G-Tronic de 9 velocidades es eficiente y rápida, pero nunca tan rápida o tan equilibrada como la transmisión de 8 velocidades del 540i, especialmente en los cambios descendentes. El V6 de Mercedes es atrevido y siempre competente, pero el motor y la caja de cambios de BMW simplemente parecen hacer el mejor equipo aquí, ofreciendo cifras de rendimiento superiores y cifras de consumo más bajas. La eficiencia del 540i es aún más impresionante en la vida real: si las cifras oficiales muestran una ventaja de 0,7 l/100 km, en nuestra prueba el BMW sólo necesitó 12,6 l/100 km mientras que el E 400 consumió 13,7 l/100 km.
Lo que realmente impresiona en el Mercedes es el sonido. La voz áspera del V6 es simplemente deliciosa, cubriendo un amplio espectro de tonalidades bajas y embriagadoras tanto en las subidas como en las bajadas. En contraste, el BMW suena sorprendentemente artificial, agudo y metálico, simplemente no lo suficientemente bueno para una elegante línea seis firmada nada menos que por la Fábrica de Automóviles de Baviera.
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Como ya se ha mencionado, ambos coches son nuevos desde el principio. El nuevo BMW Serie 5 heredó la plataforma OKL de la Serie 7, pero no sus pilares híbridos de plástico y fibra de carbono (CFRP). Aún así, el peso es menor que antes gracias a la construcción mixta de acero y aluminio: techo de acero de alta resistencia, estructura de la carrocería lateral y trasera, puertas de aluminio (sólo 6 kg cada una), soporte de magnesio para el salpicadero. La suspensión delantera también gana una configuración superior de dos brazos en lugar del antiguo formato McPherson y el paquete Adaptive Drive (3.550 euros) añade amortiguadores adaptativos y barras antivuelco activas – Dynamic Drive reduce los movimientos de rodadura del vehículo mediante estabilizadores activos en el eje delantero y trasero, aumentando así la estabilidad del vehículo.
La Clase E es igualmente avanzada. La plataforma MRA aportó ventajas como una construcción ligera y una distribución del peso más eficiente. La suspensión delantera cuenta ahora con una suspensión delantera multibrazo con cuatro brazos: el conjunto de amortiguadores de muelle ya no está conectado directamente al cubo de la rueda, como en el antiguo formato McPherson, sino que está conectado en la parte inferior a uno de los dos brazos transversales, mientras que el segundo brazo superior está conectado al cubo de la rueda. Más adelante, las barras anti-vuelco actúan sobre el brazo al que está conectado el resorte y no directamente sobre la rueda. De esta manera la dirección se separa del conjunto resorte-volante, haciéndose más directa y más precisa que nunca. Los componentes de la nueva suspensión están hechos de aluminio, siendo 2 kg más ligeros que un conjunto similar de acero. La transmisión automática de 9 velocidades 9G-Tronic de fundición de magnesio es también 12 kg más ligera que la unidad de 7 velocidades que sustituye y el aluminio se utiliza de nuevo para el capó del motor y los guardabarros delanteros.
Y todo tiene sentido. Nunca antes un sedán de negocios de Mercedes había sido tan involucrado, tan emocionante de conducir. Empujado muy por delante (la consola delantera es muy corta), la suspensión delantera de cuatro brazos reduce drásticamente el subviraje. Con la suspensión neumática Air Body Control (2.261 euros, Mercedes también ofrece otras tres configuraciones, la suspensión de muelles de acero Agility Control, la suspensión pasiva más deportiva Agility Control rebajada de 15 mm y la suspensión de acero adaptable Dynamic Body Control por 1.130 euros), la Clase E es ahora tan deportiva de conducir como el BMW, a pesar de la ventaja de peso de 85 kg de este último.
En el límite, el sistema de tracción a las cuatro ruedas 4Matic ofrece un excelente agarre, especialmente en el eje delantero, favoreciendo el subviraje, incluso si el efecto se reduce mucho por la configuración de la suspensión.
El sistema xDrive 4×4 de BMW tiende a enviar más par motor a la parte trasera, haciendo que el 540i sea más propenso al sobreviraje, un homenaje a la tradición deportiva del modelo y de la propia marca. Gracias a sus barras antivuelco activas, el BMW también se inclina menos en las curvas en comparación con la Clase E, que es más pesada, y se siente un poco más ágil, más divertido de conducir. Pero la diferencia es muy matizada, ya que el E 400 está igual de ansioso por atacar cada curva con la precisión de un atleta. La respuesta de la dirección es buena, pero no tan buena como en el 540i, especialmente en el modo de conducción Sport+. El sistema de selección dinámica de Mercedes permite al conductor elegir entre cinco configuraciones para el motor, la transmisión, la dirección y la suspensión: Eco, Comfort, Sport, Sport+ e Individual. En el Sport+ el sistema ESP interviene un poco más tarde y permite que la parte trasera imite ligeramente el efecto natural de sobreviraje del BMW, para un mayor placer de conducción. El BMW también ofrece cinco modos de conducción, los clásicos Eco Pro, Comfort, Sport, Sport Plus y Adaptive. Una opción no disponible en la Clase E es la dirección integral de la Serie 5 (1.250 euros, no presente en el coche de prueba), que ahora también puede ser configurada junto con xDrive.
El Porsche 911 Turbo Facelift espió sin disimulo. El nuevo interior revelóPero Mercedes tiene un último as bajo la manga y es el superior, cerca de la perfección del confort. Las imperfecciones de la carretera son prácticamente imperceptibles en la Clase E, mientras que (tampoco es precisamente duro) el BMW con muelles de acero nunca iguala la amplia capacidad de mimar la suspensión neumática de Mercedes, ni siquiera en la configuración más suave de Confort.
Costos
Tradicionalmente, los sedanes de negocios de Mercedes tienden a ser más caros que sus homólogos de BMW. Incluso si la Clase E sigue siendo la más cara, la diferencia es ahora más pequeña que nunca. Los precios base comienzan en 62.962 euros para el E 400 4Matic y en 60.300 euros para el 540i xDrive. Sin embargo, las configuraciones difieren enormemente, así como los precios finales después de añadir los extras necesarios. BMW viene de serie con el sistema de navegación empresarial de 8,8 pulgadas y la unidad profesional superior con una pantalla táctil de 10,25 pulgadas cuesta 2.250 euros extra. En cambio, Mercedes pide 3.272 euros por el sistema Comand con una pantalla TFT de 12,3 pulgadas y función de navegación, mientras que el modelo base viene con una pantalla de 8,4 pulgadas y sin navegación (595 euros para la navegación de piloto de mapas de Garmin). Los instrumentos virtuales también cuestan más en Mercedes (1.011 euros frente a 390 euros en BMW) y no se pueden pedir sin elegir también el bastante caro Comand.
Ambos sedanes ejecutivos pueden ser configurados con faros adaptativos/inteligentes de LED completo (Multibeam LED por 2.320 euros en Mercedes y Selective Beam LED por 1.490 euros en BMW), suspensiones adaptativas (1.190 euros en BMW, 2.280 en Mercedes – con suspensión neumática o 1.130 euros en la versión Dynamic Body Control con suspensión de acero), pantallas de cabeza (1.178 euros en Mercedes, 1.190 euros en BMW) y una plétora de sistemas de seguridad y asistencia, incluyendo funciones de conducción semiautónoma y control remoto de aparcamiento (sólo en BMW, 500 euros). Al final, BMW sigue siendo la berlina de negocios más barata, pero a este nivel (coches de más de 300 CV con insignias de primera calidad y amplio confort y capacidad deportiva) la diferencia de precio de 2.500 euros que pide Mercedes no es un obstáculo para el acuerdo.
Veredicto
La nueva Serie 5 gana esta comparación frente a la igualmente competente Clase E, pero no por el alto margen que solía tener en las encarnaciones de los anteriores géneros. La Clase E marca un cambio de mentalidad significativo para Mercedes, que ahora combina el confort obligatorio con una dinámica y calidad notables. El BMW sigue siendo la berlina de negocios más deportiva, que también obtiene puntos decisivos gracias a su impresionante eficiencia, su ergonomía más acertada y su menor precio. Sin embargo, la calidad y el confort ya no están a la altura de Mercedes, mientras que la Clase E es ahora casi igual de entretenida de conducir y mirar y supera a su rival bávaro con su interior y área de carga mejor configurados.
Datos técnicosBMW MercedesModelo 540i xDriveE 400 4MaticMotorL6, turboV6, turboCapacidad (cmc)2.9983,498Potencia máxima (CP/rpm)340/5.500-6.500333/5.250-6.000Par de torsión máxima (Nm/rpm)450/1.380-5.200480/1.200-4.000Tracción4x44x4Caja de cambiosautomática, 8 cambiosautomática, 9 cambiosL/l/h (mm)4.936/1.868/1.4794.923/1.852/1.474Base de ruedas (mm)2.9752.939Ciclo de giro (m)11.611,6NeumáticosPirelli Winter SottoZeroMichelin Piloto AlpinDimensiones de los neumáticos245/40 R19245/40 R19 – 275/35 R19Peso (kg)1,7301.820Volumen del tronco (l)530540Aceleración 0-100 km/h (s)4,85,2Velocidad máxima (km/h)250250Consumo ciudad/carretera/mezclado (l/100 km)9,3/5,7/6,910,5/5,9/7,6Emisiones de CO2 (g/km)159173Tanque de gas (l) 6866Precio en Alemania60,30062,963
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