Con el GLC F-CELL en el i-Mobility Rally 2019

InicioEventosFilipDeppe3. Mayo 2019EventosComentarios de la CGL14Las

unidades alternativas son más que nunca un tema de la movilidad del mañana y también fue una señal para

el

i-Mobility Rally

– hace poco menos de una semana – alrededor de Stuttgart.

En la edición de este año, casi 50 vehículos tomaron la salida, incluyéndonos a nosotros en el GLC F-CELL, que es un vehículo híbrido enchufable que combina inteligentemente la tecnología de celdas de combustible y baterías.

Como participantes en el i-Mobility Rally

, cubrimos una distancia de más de 150 kilómetros en el GLC F-CELL. No tuvimos que repostar, sobre todo porque el vehículo puede recorrer más de 400 kilómetros sin repostar. Por lo tanto, el hidrógeno es definitivamente una alternativa a la tecnología pura de las baterías.

Durante nuestro viaje, la tecnología de tracción también nos convenció con su plena capacidad, tal como la conocemos hasta ahora de los motores de combustión puramente convencionales. Con una potencia de 211 CV / 155 kW el vehículo es también más que potente. El motor eléctrico con su alto par de un máximo de 365 Newton metros también hizo que la conducción a través de partes de las estribaciones de la Selva Negra fuera muy divertida.

Por el puro rendimiento de conducción el vehículo era convincente – pero ¿cómo se veía efectivamente con el consumo del hidrógeno? Como participantes en el rally pudimos alcanzar la especificación de fábrica de algo más de 1 kg de hidrógeno por 100 kilómetros, aunque no prestamos mucha atención al consumo durante el rally en sí, especialmente porque llevábamos una capacidad de 4,4 kg con dos depósitos de hidrógeno en los bajos.

4º Rally de i-Mobility en Stuttgart

En la ya cuarta edición del i-Mobility Rallye, varios invitados del cine y la televisión también estuvieron al volante, como el actor Constantin von Jascheroff

, que también aceptó el reto con una GLC F-CELL. Nacido en 1986, el actor es conocido por varias producciones cinematográficas y televisivas, entre ellas el éxito de taquilla «Avengers: Age of Ultron», o «Kingsman: The Secret Service» – pero también ha desempeñado un papel en «Star Trek into Darkness», así como en la serie de televisión «Dogs of Berlin» o en numerosas ediciones de «Tatsort».
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Otros participantes fueron el actor Jürgen Vogel, el comisionado de los Tatortas Richy Müller o el presentador de SWR3 y el comediante Kemal Goga

.

La ruta del rally comenzó en el Centro de Ferias de Stuttgart

La manifestación en sí comenzó en la plaza de la feria de muestras de la Messe Stuttgart y se dirigió a la zona suroeste de la capital del estado de Baden Württemberg: a través de Weil im Schönbuch, Tubinga y Rottenburg hasta la parada para almorzar en el castillo de Weitenburg en Starzach. Por la tarde el tour volvió al punto de partida, pasando por Sindlingen y Hildrizhausen. La ruta en sí misma pasó por zonas bastante pintorescas, sobre todo por caminos rurales.

Como es habitual en cada rally, el objetivo era completar varias etapas especiales con el mayor éxito posible. Sin embargo, no se trataba tanto de una cuestión de centésimas de segundo, sino más bien de la habilidad y el conocimiento de los ocupantes del vehículo. En Rottenburg, frente a la catedral, por ejemplo, la prueba de «descanso creativo» consistía en llenar dos botellas hasta el borde con un cubo y un embudo bajo un límite de tiempo. Una prueba realizada por la tarde exigía cubrir una distancia de 1,03 km exactamente en 90 segundos, por lo que ya había dos puntos de medición a 390 y 440 metros, que debían alcanzarse igualmente en un tiempo regulado. Bastante difícil.

Descanso para almorzar en el castillo de Weitenburg

La pausa para el almuerzo en sí fue utilizada por muchos vehículos para utilizar las estaciones de carga establecidas por el ADAC en el Castillo de Weitenburg – que también se utilizó en gran número. El alcance disponible de un vehículo F-CELL demostró rápidamente ser una clara ventaja aquí, especialmente porque la distancia diaria podía ser cubierta casi tres veces con un «llenado de tanque».

El campo de participantes en el rally – que, por cierto, fue organizado por la revista auto-motor- und sport – consistió en un total de 48 vehículos de socios y patrocinadores de la industria del automóvil, incluyendo Mercedes-Benz, Audi y Porsche, así como Jaguar, ADAC Württemberg, el proveedor de energía EnBW y las compañías de seguros Continenal, R+V y Kravag.

GLC F-CELL

El Mercedes-Benz GLC F-CELL es un híbrido enchufable muy especial, porque además de la electricidad también se «llena» de hidrógeno puro. Esto hace que el modelo sea un vehículo de larga distancia, puramente eléctrico, sin ninguna emisión de CO2 al conducirlo. La interacción entre la batería y la pila de combustible, un largo alcance y cortos tiempos de repostaje hacen que la GLC F-CELL sea un compañero adecuado para el uso diario.

Dos tanques de fibra de carbono en el suelo del vehículo tienen capacidad para 4,4 kg de hidrógeno. Gracias a la tecnología de tanques de 700 bares, el suministro de hidrógeno se completa en sólo tres minutos, tan rápido como se esperaría de un motor de combustión. Con un consumo de hidrógeno de alrededor de 1 kg/100 km, el GLC F-CELL puede recorrer unos 430 kilómetros a base de hidrógeno (NEDC) – en modo híbrido esto se complementa con hasta 51 km con una batería completamente cargada. El motor eléctrico tiene una potencia de 155 kW.

GLC F-CELL disponible exclusivamente en régimen de alquiler para el cliente

Mercedes-Benz ya ha entregado los primeros vehículos a los clientes desde el otoño de 2018 mediante el leasing de clientes. Sin embargo, debido al hecho de que hasta ahora sólo se ha planificado una pequeña serie del vehículo de pila de combustible, ésta se limita a clientes selectos en el mercado alemán. Los primeros clientes incluyen – además de varios ministerios a nivel federal y estatal – , la Organización Nacional de Hidrógeno (NOW) y Movilidad H2, así como la Deutsche Bahn.

Más impresiones de la GLC F-CELL también se pueden encontrar en nuestro anterior informe de conducción: Primera conducción en la GLC F-CELL: ¿Cómo funciona la mezcla de pila de combustible y batería?

Fotos: Philipp Deppe / MBpassion.de

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14 Respuestas

1. 3 de mayo de 2019 Peter MohrfeldRespuestas¿Qué está pasando en Daimler? Se supone que este alto casco de SUV con una unidad de pared de valor CW se hará a largo plazo. Ni una sola palabra crítica sobre ello en el artículo – qué pena. ¿Quién es responsable de estas decisiones equivocadas en la empresa? ¿Hay nombres concretos? «El hidrógeno es definitivamente una alternativa a la tecnología pura de las baterías.» Pero siempre la peor técnicamente. El sueño del hidrógeno para los coches privados debe terminar lo antes posible. Para los camiones, barcos, maquinaria de construcción, etc. podría ser interesante. MfG3. Mayo 2019 HBAnswersCualquier concepto con un proceso de reabastecimiento de combustible de más de 5 minutos está fuera de discusión, aunque la eficiencia sea mucho mejor. Yo mismo he conducido coches eléctricos, entre lugares que cambian constantemente y no quiero volver a hacerlo. El concepto de reabastecimiento es malo, un calambre y absolutamente indiscutible. Prefiero tomar un coche con un concepto de repostaje flexible y rápido y aceptar la eficiencia significativamente peor.3 de mayo de 2019 TobiasRespuestasCapacidad de larga distancia. Es capaz de larga distancia, no hecho para larga distancia. Así que puedes usarlo para larga distancia, pero no fue creado especialmente para eso. Pequeña, pero sutil diferencia. Mi sugerencia para ti: Conviértete en accionista, asiste a la asamblea general y pregúntate. Alternativamente, únase como empleado e investigue internamente.
2. 3 de mayo de 2019 HBAnswersPara mí, el GLC F-CELL es el coche perfecto porque tiene una completa utilidad diaria, tal y como la hemos conocido hasta ahora de los motores de combustión puramente convencionales. Después de todo, eso es lo que es importante para la masa de conductores. Al mismo tiempo, el concepto de conducción es altamente escalable a los camiones y la familiar movilidad flexible se mantiene en lugar de restringirse. Bosch ha decidido recientemente promover fuertemente el desarrollo de la propulsión por hidrógeno. Esto también debería ser el foco de atención de nuestros políticos, universidades y proveedores, incluyendo la producción regenerativa de hidrógeno. Si hay suficientes estaciones de servicio de hidrógeno en algún momento, el híbrido enchufable puede ser felizmente desechado, porque entonces nunca usaría ese extra.
3. 3 de mayo de 2019 BjörnAntwortenEvento publicitario para mejorar la imagen.Zu kaufen gibts den Kübel für Normalsterblichen vermutlich nie.Ist doch ne Schande, especialmente porque se puede producir hidrógeno con el excedente de electricidad de los parques offshore de forma fácil y barata. Durante más de 20 años esta publicidad ha estado funcionando sin valor para el usuario final.3 de mayo de 2019 Markus JordanRespuestasMi opinión es un poco diferente allí: en realidad probablemente no quieren el vehículo, pero debido a la competencia también hacen una pequeña serie a veces. En realidad ya se han alejado de la pila de combustible y sólo apuntan a la conducción electrónica pura. Admitió que eso nunca fue realmente, pero la dirección para la conducción pura de E-CELL ya estaba clara después de la presentación del Concept B-Class E-CELL PLUS en 2011.Mi camino habría sido diferente, pero en ese momento también habría traído a la serie el E-CELL con el extensor de alcance – a puente.
4. May 3, 2019 UweAntwortenPor favor, elimine el error ortográfico, el lugar Hi*l*drizhausen no se lo merece 🙂 ¿Pagará también el doble por km (esa es la diferencia entre el hidrógeno y la batería en la demanda de energía), sólo porque puede recargarse rápidamente? El hidrógeno móvil es una aberración (¿quién va a construir una infraestructura de reabastecimiento?), pero ¿quieren calentar sus casas con petróleo y gas para siempre o puede ser una PCCE de SOFC? 3 de mayo de 2019 HBAnswersI está feliz de pagar el doble del precio por un reabastecimiento rápido y flexible. Habrá ambos en el futuro: Eléctrico principalmente para corto plazo e Hidrógeno para largo plazo. Esto es un poco como la primera y segunda clase en el tren o la clase económica y de negocios en el avión. No es solitario en la primera clase y en la clase de negocios. Un suministro de hidrógeno centralizado y focalizado, análogo al suministro actual de combustible, es más fácil de implementar que una infraestructura de carga eléctrica descentralizada y autosuficiente. Calentar para siempre con petróleo y gas no era el reclamo. Un CHP en cualquier forma es un hecho, como lo es la electricidad renovable y el hidrógeno. Es importante crear un concepto que la masa de conductores acepte. La insistencia en el concepto de la más alta eficiencia es técnicamente correcta, pero no es adecuada para un cambio rápido en el comportamiento de movilidad de las masas.4 de mayo de 2019 StefanAntworten Hoy fue un artículo en el Bild () que la conducción de coches E pronto será más cara que la del diesel.y que los coches E sólo después de 100.000 km son más respetuosos con el medio ambiente, también es conocido desde hace mucho tiempo.Sirve a los compradores de coches E bastante bien que siguen este mal verde-populista.y si pronto hacen cola en el e-zapfsägles geschiehts ellos bien, que compra tal cosa!
5. 4 de mayo de 2019 Peter MohrfeldAnswers@ HBWo se encuentra en el pequeño estadio de un asilo, cuando el niño se encuentra en el colegio y el fanático se siente atraído por el trabajo en la plaza de armas, en el tren o en el avión. El Teslas ya puede hacer 500 Km., ¡no es un viaje corto! Nunca he conducido más de 350 Km. a la vez en mi vida. ¿Para qué? Una gran pérdida de tiempo. Y aún así siempre me tomo un descanso de al menos 15 minutos. El promedio de viaje es de 20 km. Habla con los conductores de coches eléctricos, la carga no es un problema. El futuro será cada vez más (barato) cobrar en casa de todos modos, no cobrar en público. Estera de inducción en el garaje, tejas solares en el techo.4 de mayo de 2019 HBAnswers-Sin comentarios. No escribí sobre tener que llenar el tanque cada vez que conduzco. El avión de sugerencias para las emisiones tampoco está mal. Tengo mis propias experiencias negativas y experiencias del mundo real para cada frase, no a diario pero tan frecuentemente que apesta y ya no gasto dinero en ello.4 de mayo de 2019 Peter MohrfeldReply¿Dónde hablé sobre las emisiones contaminantes? A nadie le importa eso. Algunos, por desgracia, tampoco entienden que los coches eléctricos vienen de una forma u otra, completamente independientes de la materia climática, precisamente porque son técnicamente superiores y mejores.
6. 4 de mayo de 2019 Sra. Walter RespuestasLos coches de hidrógeno para todos nunca ocurrirán. La conducción eléctrica es suficiente para el 99% de los conductores. Para muchos, la conducción del sábado por la tarde en el centro es un largo camino y luego los caballeros se preguntan por qué no puedo aparcar justo delante de los grandes almacenes. Bueno, nadie aquí en el foro nunca tendrá un coche de hidrógeno o podrá conducirlo a diario. Sí, por desgracia. 4 de mayo de 2019 Respuestas Tengo curiosidad por ver si el 99% se reflejará en las cifras de ventas dentro de 10 a 20 años. Mi instinto me dice que no, la mayoría piensa que sí. Así que miremos al futuro con emoción.