Un paseo en el modelo de la pre-serie del GLC F-CELL: coche eléctrico con pila de combustible y batería.

El año pasado en la IAA de Frankfurt, se anunció por primera vez la GLC F-CELL. El vehículo eléctrico está equipado con una pila de combustible y una batería como un híbrido enchufable. Antes de que el modelo entre en producción en serie este año, pudimos recoger nuestras primeras impresiones de conducción en un paseo en el modelo de pre-serie de la GLC F-CELL.

Un GLC normal sirve como vehículo base; aquí no se necesitan cambios o medidas en la carrocería para integrar la tecnología de tracción. Esto fue posible gracias a un mayor desarrollo de todo el sistema de pilas de combustible, que en principio puede instalarse 1 a 1 en el compartimento del motor en lugar de un motor de combustión. El sistema utiliza los mismos puntos de montaje del motor que un accionamiento convencional, y también en términos de tamaño y forma del sistema de células de combustible, está modelado en un motor de combustión interna con pistones y similares.

El nuevo sistema de combustible desarrollado en la propia empresa es – en comparación con el de 2010 (que se utilizó en la Clase B F-CELL y dio la vuelta al mundo con éxito en 125 días en el «F-CELL World Drive») – alrededor de un 30 por ciento más compacto y al mismo tiempo ofrece alrededor de un 40 por ciento más de potencia. El peso también se ha reducido en alrededor de un 25 por ciento.

Sin embargo, en comparación con un motor de combustión, la unidad de tracción F-CELL es unos 50 kilogramos más pesada. Además, el uso de platino en la pila de combustible se ha reducido en un 90%, lo que es un factor que no debe subestimarse en términos de costos y recursos del sistema. Como es bien sabido, China controla eficazmente las reservas mundiales de materias primas necesarias aquí.

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El GLC F-CELL es un vehículo híbrido enchufable. La principal fuente de energía de la CGL es la pila de combustible, que genera energía eléctrica a partir del hidrógeno y el aire. Una batería de iones de litio de 13,8 kWh (9,3 kWh netos) está disponible en la parte trasera del todoterreno como fuente de energía adicional.

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:La posición de instalación de la batería – en el maletero con un ligero paso – es idéntica a la GLC 350 e. La batería es fabricada por la filial de Daimler, Accumotive, en Kamenz, cerca de Dresde.

La batería se puede cargar a través del cargador de a bordo de 7,2 kW y, por supuesto, también durante la conducción por recuperación o en el llamado modo de conducción «Carga» a través de la pila de combustible. Además, también están disponibles los modos de operación Célula F – Batería – Híbrido, siendo este último el modo estándar.

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La célula de combustible bajo el capó del GLC es alimentada por el tanque de 4,4 kilos de fibra de carbono revestido. Se instalan dos tanques: uno está situado transversalmente en el área bajo el banco del asiento trasero – el otro tanque puede ser colocado longitudinalmente en el área del túnel cardánico aún existente debido a la eliminación del eje cardánico. El sistema especial de depósito de hidrógeno se produce en la planta de Mercedes-Benz en Mannheim.

Equipada de esta manera, la CGL tiene un alcance teórico del hidrógeno de 437 kilómetros en modo híbrido, según el NEDC, y un alcance eléctrico de 49 kilómetros en modo batería. La pila de combustible es ya casi dos veces más eficiente que un motor de combustión. Dependiendo de la operación, es hasta el 65 por ciento.

El vehículo de preproducción de la GLC F-CELL está impulsado por un potente motor eléctrico de unos 200 CV (147 kW) y entrega unos 350 Nm de par a la carretera a través del eje trasero. Sobre el papel, estos son valores que no tienen nada que ocultar y son similares al rendimiento de un GLC 250 normal. Eso debe sentirse bien en la carretera, también – ¿verdad?

Impresión de conducción: tranquila y poderosa

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Después de los primeros kilómetros, incluso como pasajero, te das cuenta de lo discreto que es el GLC F-CELL en el desempeño de sus funciones. A pesar de que sigue siendo un modelo de pre-serie, la experiencia de conducción ya es excelente. Te sientes como en casa como pasajero a bordo del nuevo GLC F-CELL. Los molestos cantos y silbidos del motor eléctrico o los ruidos del funcionamiento de la pila de combustible no fueron audibles en ningún momento. Sin embargo, un ruido de trabajo silencioso, que es generado principalmente por el motor eléctrico, es algo audible en el interior y sólo se hace mínimamente más fuerte y más claro cuando hay una mayor demanda de energía. Las conversaciones o la música ahogan todo eso bastante rápido, sin embargo, y así el «ruido electrónico» se desvanece absolutamente en el fondo. Probablemente, después de un cierto período de aclimatación o de un mayor tiempo de conducción, ya no se notaría acústicamente en absoluto.

Nuestro recorrido en el asiento del pasajero nos llevó en parte a través de la ciudad y también por tierra con un terreno ligeramente accidentado. La impresión de rendimiento del GLC con su combinación de pila de combustible y batería fue excelente aquí. Especialmente la típica energía eléctrica con su desarrollo de potencia desde la parada – sin ninguna desaceleración – es siempre especial. La Célula F de la pre-serie GLC se siente «bien en el gas» y tiene mucha elasticidad.

Si el conductor también cambia al modo DEPORTE en el DYNAMIC SELECT, la cadena cinemática híbrida está diseñada para ser aún más dinámica, y lo notas. La GLC de alguna manera recibe un golpe extra y parece más animada. El motor de desarrollo también confirmó que nuestra impresión no es engañosa. En el modo Sport, se extrae más energía de la batería de litio para compensar la lentitud de la pila de combustible. Durante la prueba de conducción, el GLC incluso raspó los neumáticos traseros al pisar rápidamente el pedal del acelerador – al acelerar a partir de una serpentina estrecha – de manera tan potente y directa el motor eléctrico transmite la potencia al eje de tracción.

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¿Batería o célula de combustible?
¿Conduciríamos un GLC F-CELL? ¿Es un vehículo de pila de combustible una alternativa real a un vehículo de batería pura? Un rotundo sí de nosotros a ambos. Una de las mayores ventajas es el mayor alcance y los cortos tiempos de repostaje. El GLC utiliza el sistema estándar de presión de 700 bares, lo que significa que el depósito puede llenarse con hidrógeno en menos de tres minutos. Esto es lo más rápido que puede ser el reabastecimiento de combustible normal de hoy en día. La GLC también combina dos mundos a través de su tecnología híbrida enchufable e incluso puede ser conducida puramente a batería -eléctricamente- sin usar la pila de combustible -para distancias cortas en la ciudad y cargada en una estación de carga en un máximo de alrededor de 1,5 horas.

Lared de estaciones de servicio seestá expandiendo
¿Y qué hay de la red de estaciones de servicio para tal vehículo? Eso también se convertirá cada vez en un punto menos. Las seis empresas Air Liquide, Daimler, Linde, OMV, Shell y Total of H2 MOBILITY construirán alrededor de 400 estaciones de servicio en toda Alemania para el año 2023, reduciendo así la distancia entre las distintas estaciones de hidrógeno a unos 90 kilómetros, por lo que los problemas de alcance ya no deberían ser un problema. Para 2019, debería haber incluso 100 estaciones de servicio de hidrógeno en toda Alemania. En nuestros países vecinos, como Bélgica, Francia y los Países Bajos, también está en el horizonte el desarrollo de una red de estaciones de servicio de hidrógeno de acceso público.

La producción de hidrógeno también podría aumentar considerablemente si la sobreproducción de electricidad, en parte masiva, sólo en Alemania no se vendiera en el extranjero por dinero barato, sino que se utilizara para la producción de hidrógeno. El hidrógeno es un portador de energía ideal para almacenar la electricidad de la energía eólica y solar. El hidrógeno producido podría entonces utilizarse para alimentar automóviles, autobuses y camiones con sistemas de pilas de combustible en la carretera – el diseño modular y la estructura de la unidad de tracción de pilas de combustible utilizada por Daimler AG – una pequeña pila de células para su uso en automóviles y una gran pila de células en camiones – lo haría fácilmente posible.

Fotos: Dirk Weyhenmeyer / Daimler AG

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