¡Medio raro, por favor! Actualización de la serie 3 contra la clase C y XE en el enfrentamiento de AMS

La deportividad y el carácter están en el corazón de la serie 3 de BMW, la más vendida, pero ahora los bávaros quieren conquistarlo todo gracias a sus nuevas virtudes prácticas. Sus posibilidades (y las de la actualizada Serie 3) se aclaran en la comparación auto-motor-und-sport.de con el Mercedes C 250 d y el Jaguar XE 2.0d. Que empiece el juego.

Cuando te enfrentas al BMW Serie 3 y al Mercedes Clase C, es probable que luches con los molinos de viento. Como en el caso de Jaguar. De 2001 a 2009 sólo se construyeron 350.000 X-Types. Mientras tanto, los competidores alemanes vendieron más de dos millones de copias. Sin embargo, a diferencia de su predecesor, el Jaguar XE ya no es un Ford Mondeo disfrazado, sino un nuevo y ambicioso contendiente, nuevo desde cero. Mercedes también ha renovado su Clase C en 2013, por lo que BMW ha tenido que realizar una serie de mejoras visuales y técnicas para actualizar la Serie 3.

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En el segmento premium de tamaño medio, el diesel de cuatro cilindros es la única forma de avanzar. Los alemanes lo saben, reuniendo para la comparación el XE 2.0d, el C 250 d y el 320d, todos en combinación con una transmisión automática: el Jaguar XE 20d Prestige con 180 cv por 41.250 euros, el C 250 d con exterior de línea Avantgarde y 204 cv por 45.428 euros y el recién renovado 320d con 190 cv y equipamiento de lujo que eleva el precio básico de 39.400 a 44.750 euros. Además, todos los coches de prueba estaban equipados con llantas de aleación de 18 pulgadas adicionales.

El hecho de que los tres se llamen «Lujo» significa que son más que nada detalles estándar como asientos de cuero calefactados, decoración de madera genuina y adornos cromados, pero sin cambios de carácter. ¡Al contrario! Para el 2016, el BMW Serie 3 ha dado un paso adelante en la dinámica de conducción, haciendo que el manejo y la dirección sean aún más reales. O eso dicen… Los amortiguadores más firmes producen, junto con la dirección deportiva variable (250 euros) y la suspensión adaptativa (1.100 euros), una conducción tremendamente precisa, ágil y alegre en las curvas, además de las velocidades más rápidas en el slalom y el cambio de doble carril. ¿La decepción? Claramente la dirección variable de cremallera podría utilizar más sensación, ya que la configuración estándar probada en otras ocasiones demostró ser marginalmente más viva.

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¿Qué hay del confort? Desde sus inicios, la Serie 3 nunca ha sido una alfombra fluida, y las uniones transversales ahora hacen que la suspensión se desestabilice, dura incluso en el modo Sport. No es un drama, y ciertamente no es una amenaza para la seguridad, pero los rivales pueden poner fin a tales distorsiones de forma notablemente más silenciosa, aunque la carga útil del BMW es también nominalmente la más pequeña (455 kg).

Más decidido, el nuevo diésel de dos litros causa una mejor impresión. Pero no con mejores modales, sino con más potencia (190 CV) y par motor (400 Nm). Demostró ser extremadamente vibrante y dispuesto a revolucionar, en parte gracias a la excelente coordinación con la caja de cambios automática de 8 velocidades ZF Sport. Su ventaja de peso de 120 kg es también una gran ventaja que ayuda a la Serie 3 a alcanzar las mismas cifras de rendimiento que el más fuerte Mercedes. Una ventaja en el consumo, sin embargo, que no se puede negar. Con 6,7 litros por 100 km, terminó la prueba con exactamente tanto como el modelo anterior y un poco más que la competencia también, de hecho.

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A su vez, los frenos están siempre en su mejor momento, al igual que la ergonomía y el espacio que ofrecen. El controlador iDrive sigue marcando la pauta en cualquier caso, eclipsando la calidad interior más bien media. Un paquete global fuerte y por lo tanto un serio oponente tanto para la Clase C como para el XE.

Y Jaguar lo sabe, al elegir la Serie 3 como su referencia para su propio XE. No estilísticamente, claro, ya que el sedán británico sigue siendo inconfundiblemente… británico. La amplia parrilla conmemora el primer XJ, mientras que el techo tiene claramente el aspecto de un coupé, inclinándose suavemente hacia la corta cubierta trasera. El mismo perfil sensual hace que el acceso a la parte trasera y el espacio correspondiente sea un poco decepcionante.

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Sin embargo, estas debilidades no son el único inconveniente del Jaguar, sus hermosos pero poco acolchados asientos de cuero, sus paneles con diferentes ópticas y calidad de materiales, sus accesorios inadecuados y sus lúgubres instrumentos de bajo contraste, todo ello conjura el estatus del XE a este nivel de precio y expectativas. El complicado funcionamiento del infoentretenimiento con pantalla táctil también parece fuera de lugar en un sedán de 40.000 euros más la prima. Presiona el botón de arranque y el mayor activo del XE, el nuevo diesel de dos litros, cobra vida. Pero, ¿es realmente una ventaja? Un poco gruñón al ralentí, su bajo turbo-lag se oculta rápidamente por la transmisión automática de ocho velocidades con deslizamiento del convertidor de par. Pero no por mucho tiempo, ya que al adelantar o acelerar en las curvas, el Jaguar simplemente actúa más despacio y a menudo no es concluyente como el motor idéntico del BMW. El consumo ahorra cara, ya que el XE termina con el menor consumo de prueba en esta vuelta (6,2 l / 100 km).

Sin embargo, se despierta un mayor entusiasmo por el manejo ligero y ágil y la dirección electromecánica homogénea y de sensación directa. Entre el entusiasmo de la Serie 3 y la reticencia de la clase C de Jaguar, el XE se sitúa justo en el centro con su carácter fluido y suave. Sorprendentemente, la suspensión más bien firme no va a expensas del confort, además del buen rendimiento de frenado.

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Por el contrario, los frenos de la Clase C decepcionan y se mantienen regularmente por detrás de los excelentes valores mostrados tanto por la Serie 3 como por el XE. El C 250 d mantiene en cambio virtudes clásicas de la marca como la calidad o el confort y la sensación de «vehículos consistentes». Cualquier maniobra repentina la afronta con la misma seguridad y calma que sus rivales, pero mima a sus pasajeros con la tendencia de la suspensión neumática opcional (1.416 euros) a ocultar incluso el mayor de los baches de la carretera. Sin embargo, las altas cargas útiles no son la especialidad del Airmatic.

El motor de la «Clase C» también es una buena medida para sus rivales de 2.0 litros diesel. Con doble turbocompresor, el diésel de 2,1 litros con 204 CV y 500 Nm resiste acústicamente, lo que se aprecia en la fuerza de su par motor, en el cambio de marchas a veces vacilante de la transmisión automática de siete velocidades y en el elevado peso en vacío (120 kg más que el de la Serie 3). Además, la sólida construcción inherente al legado de Mercedes no se traduce en un temperamento notablemente atenuado o en un aumento del consumo, sino en la inquebrantable solidez del interior. La Clase C no tiene más espacio que la Serie 3, desafortunadamente, lo que al final resulta ser el paquete más redondo.

Fuente:Auto-motor-und-sport.de