Prueba EQC del Mercedes 2019: Primer informe de conducción del nuevo SUV eléctrico

El Mercedes EQC de 300 kW de potencia inicia la gran ofensiva eléctrica del gigante alemán. Casi un año antes del comienzo de la producción en serie, nuestros colegas de Auto motor und sport se unieron al desarrollador principal del SUV eléctrico de tamaño medio de Mercedes para un extenso informe previo de conducción.

A pesar del camuflaje, el Mercedes EQC se revela como un retoño del estudio parisino «Generación EQ». El SUV viene con una ligera forma de cupé, por lo tanto, la línea de la ventanilla inferior se eleva ligeramente por detrás y debe esforzarse bajo el camuflaje en un pliegue hacia arriba. En lugar de mini espejos con cámara, el EQC tiene los clásicos espejos exteriores. La parte delantera alberga faros estrechos con una banda LED que los rodea.

En la parte trasera ya brillan las luces de serie, que también son LED. La ventana trasera es pequeña como en el estudio y está protegida por un alerón, la abertura de la solapa también es bastante estrecha. La primera prueba de preestreno para los medios de comunicación es después del anuncio de que los 200 prototipos y vehículos de preproducción construidos por Mercedes han concluido su programa de pruebas de invierno y ahora están realizando pruebas de suspensión y tren de potencia.

El todoterreno eléctrico se construirá sobre una nueva arquitectura de acero, aluminio y carbono, llamada EVA y desarrollada especialmente para los modelos eléctricos de batería de Mercedes: la distancia entre ejes y el ancho de vía y todos los demás componentes del sistema, especialmente las baterías, son variables gracias al sistema modular.

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Además del EQC en la plataforma EVA I, habrá más modelos en la plataforma EVA II a partir de 2020. Así que un sedán EQ del tamaño de un Mercedes clase C, seguido por un sedán en el formato de clase S y dos SUV del tamaño del GLS y GLE Coupe. Todos ellos tienen una cosa en común: están basados en el aspecto del coche de investigación F 015 y tienen una cabina aparentemente flotante con una pantalla TFT de 24 pulgadas. En el volante, hay otra pantalla que sustituye a los controles convencionales de los relojes giratorios.

En el estudio presentado en 2016, dos motores eléctricos en los ejes delanteros y traseros fueron impulsados por una batería integrada en el piso del vehículo entre los ejes. La potencia del accionamiento es escalable. La potencia máxima es de hasta 300 kW y 700 Nm, la autonomía es de hasta 500 km. La batería modular de iones de litio proviene de la filial de Daimler, Deutsche Accumotive, y tiene una capacidad total específica para el modelo de más de 70 kWh, hasta un máximo de 110 kWh debería ser posible.

Informe de conducción Mercedes EQC
Michael Kelz, desarrollador jefe del SUV eléctrico de tamaño medio Mercedes, está muy relajado: «No queremos construir un competidor Tesla, sino un Mercedes de verdad», dice.

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El director de desarrollo sabe exactamente cómo tiene que conducir un Mercedes de verdad, junto con su equipo ya ha enseñado al último Clase E cómo «levitar». Y aunque sólo se nos permite tomar asiento en el lado del pasajero, la sensación de conducción se instala inmediatamente: aislado del suelo y de todas sus imperfecciones, el todoterreno eléctrico va tan relajado sobre los baches como las alusiones que hace Kelz sobre el Tesla. Mercedes renunció a la instalación de un sistema de suspensión neumática, por lo que la suspensión de acero convencional con nivelación en el eje trasero simplemente se ajustó muy cómodamente.

Incluso más que el gran confort de la suspensión, impresiona la conducción casi silenciosa. Comparado con el zumbido de alta frecuencia de muchos motores eléctricos bajo carga, en el SUV de tamaño medio no escuchamos nada. Daimler decidió desacoplar de forma rentable los dos motores eléctricos de 150 kW. La tracción delantera se asienta para este propósito en un marco tubular, que a su vez está conectado flexiblemente al cuerpo. El segundo motor eléctrico del eje trasero también se desacopló dos veces.

Traccióncasisilenciosa
Al igual que en la Clase B electrificada, los motores asíncronos también se utilizan en el EQC, ya que encajan mejor en el espacio disponible de la instalación que los motores síncronos con imanes de excitación permanente. Además, se necesitan menos tierras raras en la producción – los metales, que ya son escasos hoy en día y con la creciente electrificación de los motores deberían ser más difíciles de conseguir.

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Los motores no sólo funcionan silenciosamente, sino que también proporcionan un arranque feroz con su total de 300 kW. Especialmente desde la tribuna, el EQC presiona con vehemencia a los ocupantes en sus asientos, e incluso en la autopista la aceleración de la velocidad máxima es más que soberana. El hecho de que la versión de producción del EQC tendrá una velocidad máxima limitada ya está decidido, pero no la velocidad en sí misma. Debería ser de 180 o 190 km/h, revela Kelz, mientras que nuestro modelo de preproducción rompe sin esfuerzo la marca de los 200.

La capacidad de la batería y por lo tanto el alcance también es fijo. Debería ser de 70 kWh, con lo que la autonomía de 500 km que se rumorea sólo debería alcanzarse en condiciones extremadamente favorables y con una conducción extremadamente cómoda. Las baterías fabricadas en Kamenz, Sajonia, están alojadas en una caja de acero resistente a los golpes que se encuentra en la parte inferior de la carrocería entre los ejes y garantiza una distribución óptima del peso. La carga se realiza por medio de un enchufe CCS con corriente alterna (CA) de hasta 11 kW o en columnas de carga rápida con corriente continua (CC). La potencia máxima de carga debe ser de unos 120 kW, si la columna lo permite. La mayoría de los cargadores de CC actualmente sólo proporcionan 50 kW, una red con cargadores rápidos más potentes de hasta 350 kW está actualmente en construcción en las carreteras.

LaClase Avibra en el interior
Por el contrario, el sistema de infoentretenimiento MBUX, que actualmente debuta en la Clase A, ha sido desarrollado a la perfección. Aunque el salpicadero sigue estando cubierto, las dos pantallas de 10,4 pulgadas se asoman por detrás del manto de invisibilidad. También se reconoce: aunque la MBUX se maneja a través de la pantalla táctil y los touchpads, las teclas para las funciones principales se encuentran en la consola central. En comparación, el sistema de mando que se ofrece en la GLC se ha vuelto obsoleto.

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Incluso con la gama de funciones, la MBUX no deja nada que desear con su gran control por voz, muchas funciones en línea y la visualización de realidad aumentada de las instrucciones de navegación. Además, todos los sistemas de asistencia de nivel 2 están disponibles. La verdadera conducción autónoma en el nivel 3 no se proporciona.

Los asientos, la consola central o los paneles de las puertas recuerdan al GLC, así como la sensación de espacio que da el Mercedes EQC de 4,70 metros de longitud. El asiento trasero también puede ser plegado en tres partes en el EQC, su volumen de tronco no debe ser menor que en el hermano de potencia convencional (550 a 1600 litros). El «asiento alto eléctrico» debería ser finalmente un coche de uso diario completo. Aunque no toma una sola pieza de chapa de la GLC, el EQC está construido en la misma línea de producción de la planta de Bremen.

Mercedes puede responder de forma muy flexible a la demanda de los diferentes tipos de conducción de su SUV de tamaño medio. Los interesados, sin embargo, todavía tienen que ser pacientes: el Mercedes EQC todavía tiene que ser presentado a finales de 2018, pero las entregas no comenzarán hasta la primavera de 2019.

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Fuente auto-motor-und-sport.de