Desde tiempos inmemoriales, el Mercedes Clase G no se ocupa de la carretera sino del off-road. La pregunta es: ¿Pueden los nuevos G 500 y AMG G 63 con suspensión independiente estar a la altura de su legendario modelo anterior? PRIMERA PRUEBA Mercedes Clase G 2018 en carretera y fuera de ella.
Una mezcla de tecnología nueva y probada se encarga de la propulsión del nuevo Mercedes G. En el compartimento del motor encontramos el ya conocido del predecesor, el V8 biturbo de cuatro litros, que genera 422 CV y envía a todas las ruedas 610 Newton metros a través de la caja automática de cambios de nueve velocidades con convertidor 9G-Tronic. Esto es de nuevo nuevo y es una adaptación especial para el uso fuera de la carretera. Por otro lado, el Mercedes-AMG G 63 cambia su V8 de 5,5 litros por el famoso V8 biturbo de 4,0 litros que se ha lanzado en la gama AMG en los últimos años.
Mientras que el V8 de 5,5 litros del anterior G 63 era bueno para 571 CV y 760 Nm de par, el V8 biturbo de 4,0 litros del nuevo G 63 es bueno para 585 CV y 850 Nm. Con sus 585 CV, es tan potente como el AMG GT R, aunque tiene que ver con 100 Nm menos de par. El bloque también está equipado con una parada activa de los cilindros. A baja carga, los cilindros dos, tres, cinco y ocho se apagan solos. Se dice que el consumo medio es de 13,2 l / 100 km.
La conmutación se realiza mediante una transmisión AMG Speedshift TCT con nueve marchas. La aceleración de 0 a 100 km/h toma 4,5 segundos en el reloj, casi un segundo antes que el anterior G 63. El nuevo coche, con sus 2.485 kilos, es aproximadamente 175 kilos más ligero que su predecesor. Por supuesto, AMG se ha ocupado del chasis de la clase G. El 60% de la potencia se envía a las ruedas traseras. La velocidad máxima es de 220 km/h, pero quien pida el paquete de Conductores AMG debe poder continuar hasta que los instrumentos digitales alcancen los 240 km/h.
Pero, sobre todo, la nueva G se expande en amplitud, donde crece en unos asombrosos 121 milímetros. En el interior encontramos más de 68 milímetros de espacio para el codo, que se lee menos de lo que se siente. La longitud adicional (53 milímetros) y la construcción modificada aportan 150 milímetros más de espacio para las piernas en la parte trasera y 38 milímetros en la parte delantera, el coche se siente en todos los lugares mucho más aireado que su predecesor. Los valores del terreno también han sido mejorados, por lo que la distancia al suelo entre los ejes es ahora de 24,1 cm, más 6 milímetros. Otros datos clave: profundidad máxima de vadeo de ahora 70 cm, 10 cm adicionales, ángulo de inclinación trasero: 30 °; delantero: 31 °, más 1 °; Ángulo de rampa: 26 °, más 1 °.
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Rally-raid como con el Mercedes-AMG G 63
¿A quién se le ocurre la idea de montar un rally estándar de la clase G? La respuesta es simple: Mercedes-AMG. Así que estamos invitados al sur de Francia, cerca de Carcassone, en el total de 385 kilómetros de pista de prueba donde normalmente se prueban los coches de rally afinados para el Dakar. No hay mucho más que un montón de rocas, cráteres, baches profundos y arbustos puntiagudos.
El V8 biturbo ya está caliente, empezamos como al principio de una etapa especial con el Control de Lanzamiento. Así que, en el Sport Plus, tiren de las dos palas del volante, el pie izquierdo del freno, el pie derecho del acelerador. El V8 sonríe enfadado a 3.000 rpm. El pie izquierdo se resbala del freno. Las piedras de grava vuelan. Las ruedas de 20 pulgadas con neumáticos todo terreno buscan apoyo, mientras que 850 Newton metros caen sobre las cuatro. Ahora es el momento de que el volante de Alcántara se sostenga bien y contravierta, porque el AMG se encaja ligeramente a la izquierda.
En los serpenteantes caminos de tierra, el diseño ligeramente pesado en la relación 40:60 despierta rápidamente el instinto de juego del conductor. Pero hay que estar muy despierto, porque en el velocímetro digital sobredimensionado se muestran más de 100 km/h. Al igual que la Clase G normal, la versión AMG tiene tres bloqueos de diferencial. En contraste con el G 500, sin embargo, estos son de dimensiones más generosas. Aunque también se pueden controlar por separado, el AMG ofrece tres modos preprogramados para barro, arena y rocas. Pero no los necesitamos aquí. Preferimos personalizar la dirección eléctrica a Sport, la respuesta del acelerador a Sport Plus y así no sufrimos una hernia de disco, establecer el amortiguador variable estándar en Comfort. Incluso los enormes cráteres de los baches nunca molestan al conductor.
Ahora, el terreno es mucho más áspero: Desde piedras hasta cantos rodados. Un martirio debería significar, pero las empinadas subidas a la G63 son casi juguetonas. Una vez en la cima, una meseta espera que la dejemos volar de nuevo. El fuerte viento impulsa las nubes de polvo del metro en el espejo retrovisor a través del escaso brezal, sólo cuando al frenar con fuerza la niebla marrón nos alcanza. Es seguido por cortos grados, pequeños saltos y muchas vueltas cerradas. No hay problema, pero es muy divertido. Sin embargo, es hora del descenso, finalmente queremos ir a la carretera.
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Aún más rendimiento enla carretera
Gracias a la nueva suspensión delantera independiente con un refuerzo sólido, una carrocería significativamente más rígida y estabilizadores adicionales en el eje rígido trasero, el G 63 es ahora mucho mejor de conducir. Por cierto, esta última medida debería afectar el máximo enredo en el terreno, si eso molestara a alguien a 24 pulgadas de distancia del suelo. Una gran ventaja es la dirección más directa, ya que ahora es asistida eléctricamente, que realmente brilla en las siempre sinuosas carreteras francesas. Sin embargo, más de dos toneladas y media con un centro de alto peso crean límites naturales. En los giros rápidos el ESP funciona a tiempo completo.
El problema es que siempre vas demasiado rápido. El biturbo de cuatro litros tiene incluso más zumbido que el viejo V8 de 5,5 litros: con el control de lanzamiento sobre el asfalto, se transporta la pared en 4,5 segundos a 100. El 9G-Tronic, más afilado, se pone en marcha despiadadamente rápido cuando es necesario. El sonido de los tubos laterales sigue siendo seductor, aunque muchos colegas piensen que el viejo V8 suena aún mejor. Sin embargo, acelerar no es divertido a largo plazo. Aunque el confort de la suspensión en vista de las (ahora) ruedas de 22 pulgadas está más que bien. Sin embargo, a las ranuras y los vientos cruzados les gusta hacer saltar el G 63 en la autopista. Además, molesto por el tempo 130 km/h: fuerte ruido de viento. Los todoterreno modernos pueden hacerlo mucho mejor. Pero se habrían venido abajo en la zona después de unos pocos metros.
Informe de conducción del Mercedes G 500 Off- y Onroad
Entre los ejes, la distancia al suelo es ahora de más de 24 centímetros. Y de eso necesitamos cada centímetro en la enorme pista off-road del Château de Lastours. El área de 850 kilómetros cuadrados está salpicada de rocas, cantos rodados y baches profundos, así que aquí podemos desahogarnos. Uno siente y escucha los enormes cráteres mientras conduce, pero los duros impactos nunca afectan al conductor.
Pero ahora es el momento de las verdaderas Tierras-G. Subimos una empinada cuesta con el encanto de la Cara Norte del Eiger. Así que la reducción pura en el suelo, que se acortó de 2,1 a 2,9: 1. En el suelo suelto, la Clase G primero activa el bloqueo del diferencial medio, que también desactiva el ESP y el ABS. A medida que arrastramos a lo largo de profundos baches que anulan completamente la suspensión, primero ayuda a la parte trasera, luego se activa el bloqueo mecánico delantero. Es todo lo mismo que con la última generación, sin detenerse. Con el uso de gas emocional la montaña no es en última instancia un obstáculo para la G.
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Si subes, tienes que bajar por el otro lado. En el modo manual, la G rueda con seguridad cuesta abajo sin la intervención del conductor. En la pendiente de hasta 60 grados te cuelgas del cinturón y tomas el terraplén en la parte inferior, sin que la parte delantera y la trasera se ajusten a distancia con los parachoques. Por supuesto, no puede faltar un paso de agua. El G se sumerge casi hasta la línea de la ventana y debería poder vadear incluso ríos de 70 centímetros de profundidad. Este estanque marrón es ciertamente más profundo, y sin embargo no drena. Respeto, también porque la nueva Clase G en el primer viaje off-road es tan completa y sólida como su predecesora.
¿Y en la calle? Aquí el nuevo Mercedes Clase G lo hace todo mejor. Gracias a la nueva suspensión delantera independiente, la dirección más directa y asistida eléctricamente y la amortiguación opcional, el G 500 se siente cómodo en los sinuosos caminos rurales franceses, aunque ya no puede ocultar sus buenas 2,4 toneladas y su alto centro de gravedad aquí. Para que no se incline hacia fuera de los asientos, las mejillas exteriores de los asientos de cuero se inflan. Eso es también porque siempre hay potencia más que suficiente: según Mercedes, el G 500 sólo necesita 5,9 segundos para alcanzar los 100 km/h. La confortable suspensión tiene cualidades de largo alcance, así como la flexible auto-recesión. Para ello, ahora se pueden pedir más sistemas de asistencia, pero la intervención en el caso del asistente de carril es un poco brusca. Sin embargo, los compradores de clase G tendrán que prescindir de los ayudantes semiautónomos o del nuevo servicio de voz MBUX.
La G ofrece más espacio en el interior
Madera de poro abierto, cuero procesado limpio, iluminación ambiental y piezas de metal. Y se siente inmediatamente, aquí hay finalmente más espacio: 38 mm más de espacio para las piernas y los hombros y 68 mm más de espacio para los codos suena manejable. En comparación directa, estos cambios realmente impactan, porque nunca hubo suficiente espacio para las piernas o los codos en la antigua Clase G. Como todavía se está sentado en lo alto y cerca del parabrisas, la visión general es mucho mejor que en muchos SUV modernos.
En el salpicadero encontramos ahora elementos de diseño de la antigua Clase G y de las Clases E y S. Las aberturas laterales imitan la forma de los faros redondos. De forma adecuada, los tweeters de la capa de sonido envolvente Burmester opcional están modelados para parecerse a los intermitentes del capó. Por suerte, se han conservado la manija de agarre delante del pasajero delantero y los tres interruptores cromados para los bloqueos de diferencial en la consola central. Sin embargo, el reloj analógico se ha movido tanto hacia abajo que sólo puede ser leído desde atrás.
PRIMERA PRUEBA Mercedes-AMG GT R manejado duro en el NordschleifeLos instrumentos analógicos estándar muestran la velocidad en la cabina. Opcionalmente, el todoterreno tiene la llamada cabina de mando de pantalla ancha, que ya conocemos de las clases E, S y la nueva clase A. Aquí, dos pantallas de 12,3 pulgadas se fusionan bajo un cristal de cubierta común para formar una unidad de visualización, cuya apariencia puede ser adaptada individualmente en los tres estilos – «Clásico», «Deportivo» y «Progresivo».
Dado que el sistema de infoentretenimiento puede ser operado a través de campos táctiles en el volante, las manos pueden permanecer allí todo el tiempo. El conductor recibe retroalimentación a través de impulsos hápticos y señales acústicas, por lo que el sistema puede ser «cegado» en la carretera o en el campo. Para ello, las tareas más frecuentes pueden asignarse a las teclas de marcación directa situadas delante del controlador. Los botones de los sistemas de asistencia al conductor se encuentran ahora encima del interruptor giratorio de la luz.
Más ligero y apenas máscaro
El nuevo G 500 debería pesar 170 kilogramos menos que su predecesor. Entre otras cosas, los nuevos aceros de alta resistencia y el aluminio, que se utiliza en las puertas, el capó y los guardabarros, ayudarán. Gracias a la nueva mezcla de materiales y a una construcción optimizada, la rigidez a la torsión debería ser un 55 por ciento mayor que la de su predecesor. Y gracias al menor peso, a la nueva caja de cambios y a la mejor aerodinámica, el consumo del G 500 baja de 12,3 a «sólo» 11,1 litros por 100 kilómetros.
La información más importante al final: el precio. Aquí, el G 500 es la única variante que se puede pedir al principio, con más modelos como un diesel y la versión G 63 de Mercedes-AMG aún no disponible. El nuevo G 500 tendrá un precio base de 107.041 euros. Esto es unos 350 euros más que el predecesor, de lo que se pueden sacar ciertas conclusiones sobre la gama de modelos posteriores y sus precios.
PRIMERA PRUEBA Mercedes-Benz GLE Coupe conducido en Austria
Fuente: auto-motor-und-sport.de