El estado de la nueva Clase C: construcción ligera e inteligente de Mercedes-Benz #S205

El nuevo Clase C Estate pesa ahora menos, pero su extraordinaria rigidez crea la base para un manejo excepcional y el mejor confort de ruido y vibración combinado con una alta seguridad en los choques.

Los coches más ligeros son más eficientes. Por eso Mercedes-Benz ha reducido significativamente el peso del nuevo Clase C Estate. Gracias a su inteligente e innovadora construcción ligera, es unos 65 kilogramos más ligero que su modelo predecesor comparable, con su carrocería híbrida de aluminio y sus aletas delanteras, el capó, el portón trasero, las puertas, la puerta trasera y los paneles del techo hechos de chapa de aluminio. Esto lo convierte en el «líder de la construcción ligera» en su segmento. La reducción de peso se paga de varias maneras: El consumo se reduce hasta en un 20 por ciento sin pérdida de rendimiento, al tiempo que permite un centro de gravedad más bajo y, por tanto, unas características de conducción notablemente deportivas y ágiles.

Mercedes-Benz ha logrado este salto adelante en la tecnología de la construcción ligera principalmente a través de un diseño completamente nuevo y el uso inusualmente extenso de aluminio, piezas de acero conformadas en caliente y aceros de ultra alta resistencia para una gran serie. Por consiguiente, la proporción de estos materiales ha aumentado considerablemente en comparación con el exitoso predecesor.

Puede que te interese:El interruptor AGILITY SELECT: Los ajustes del vehículo de la nueva Clase C de un vistazo
  • Aluminio (chapa y fundición) Predecesor: 9 % (4%) Nueva Clase C: 49 % (25%)
  • Piezas de acero conformadas en caliente Predecesor: 3% (4%) Nueva Clase C: 8% (12%)
  • Chapa de acero de ultra alta resistencia Predecesor: 3% (3%) Nueva Clase C: 4% (6%)

(Cifras en porcentaje por área (porcentaje de peso) ).

Los ingenieros de la carrocería lograron más ventajas – tanto en términos de peso como de otras importantes propiedades del cuerpo – a través de un diseño inteligente de peso ligero. Al hacerlo, rediseñaron de forma óptima cada detalle y de ninguna manera simplemente reemplazaron el acero por el aluminio. Después de todo, el objetivo no sólo requería menos kilogramos, sino también una carrocería en blanco que estableciera nuevos y exigentes estándares en muchos otros aspectos, con un rendimiento hasta ahora desconocido en este segmento, por ejemplo, en la rigidez del chasis en la carrocería o en las propiedades NVH (ruido, vibración, dureza). Esto contribuye esencialmente a la optimización del ruido de rodadura.

Publicidad

Puede que te interese:El C63 AMG Coupé: La versión eléctrica del Coupé de la Clase C con 487 CV como modelo especial de la Edición 1 en una prueba de carretera

: La ruta directa a esto fue a través de nuevos conceptos de cuerpo en blanco. Por ejemplo, los diseñadores aprovecharon la mayor libertad de diseño que permite el aluminio fundido a presión en comparación con el acero. Entre otras cosas, el cuerpo consiste en ocho grandes componentes fundidos. Así, por ejemplo, se podrían integrar y reunir varios componentes en un solo componente de fundición a presión, que en los diseños convencionales tendría que ser ensamblado a partir de varios componentes de acero. De esta manera, un gran número de funciones pueden ser representadas en un componente y el espacio de instalación puede ser utilizado de manera óptima. Por ejemplo, todos los amortiguadores tanto en la parte delantera como en la trasera del vehículo están acomodados por esos complejos y rígidos componentes de aluminio fundido.

La puerta trasera del modelo T es de construcción ligera de aluminio. Gracias a la parte interior fundida a presión, la puerta de la pared trasera exhibe una excelente rigidez combinada con un peso reducido. Las posibilidades de diseño con piezas de fundición permiten una utilización ventajosa del espacio de instalación, así como la integración de refuerzos. La plancha de metal está soldada con láser.

Otros detalles de diseño incluyen secciones transversales más grandes así como infiltraciones estabilizadoras calculadas con precisión en el suelo y la pared del extremo. Se utilizan mucho adhesivos de alta resistencia para conectar firmemente las partes. Esto también contribuye a una mayor rigidez del cuerpo.
La carrocería y la carrocería superan significativamente los valores de rigidez general del vehículo, que tradicionalmente son sobresalientes para Mercedes-Benz, y establecen un nuevo valor máximo en este segmento. Como resultado, se han superado incluso los ambiciosos objetivos de dinámica de conducción y niveles de ruido.

La seguridad tiene prioridad

Puede que te interese:El maletero del nuevo Mercedes-Benz Clase C – respaldos de los asientos traseros opcionalmente divisibles 40/20/40 #W205

Siguiendo la tradición de Mercedes-Benz, la carrocería también está diseñada para una seguridad de choque ejemplar.

El Estado no sólo cumple con toda la legislación nacional e internacional vigente, sino también con todos los requisitos de calificación y los requisitos internos de seguridad de Mercedes-Benz más allá de éstos, que se basan en accidentes reales.

En su núcleo hay una celda de pasajeros de seguridad altamente estable. Consiste principalmente en láminas de acero de ultra alta y ultra alta resistencia y en láminas con espesores de pared escalonados apropiados para la carga. Muchos segmentos están hechos de aceros conformados en caliente, que son muy duros y menos propensos a la deformación como resultado de este proceso de producción.
La célula de seguridad, de dimensiones extremadamente estables, está rodeada de zonas de deformación específicamente calculadas y probadas en el terreno que, gracias a las trayectorias de fuerza optimizadas y a una combinación de fundiciones de aluminio con materiales de altísima resistencia, ofrecen resultados sobresalientes en las pruebas de impacto (por ejemplo, Euro NCAP) y garantizan la máxima seguridad de los ocupantes.

La estructura de choque de la parte delantera se compone esencialmente de tres componentes:

Puede que te interese:El nuevo SLK y la actualizada Clase C como modelo
  • Los miembros longitudinales delanteros están atornillados al eje y a los soportes del motor hechos de acero de alta resistencia y se extienden hacia delante y hacia atrás para introducir fuerzas específicas en la estructura del suelo. En caso de un impacto frontal severo, el haz integral se deforma de manera definida para prevenir intrusiones en la celda del pasajero.
  • Como nivel de impacto medio, la geometría de los principales miembros longitudinales delanteros se ha desarrollado más para mejorar la cinemática de los choques. Gracias a la nueva tecnología de unión «soldadura láser» utilizada aquí, fue posible, entre otras cosas, unir partes de refuerzo en ambos lados. Contribuyen de manera significativa a mejorar la rigidez. Los elementos de impacto en la extensión de los miembros longitudinales laterales hacia las ruedas delanteras proporcionan un apoyo temprano en caso de un impacto frontal.
  • El segundo nivel longitudinal está formado por una tercera estructura de soporte dispuesta por encima de los miembros longitudinales delanteros para aumentar aún más la resistencia a la deformación en caso de colisiones frontales.

Un tubo IHU curvado y soportes de aluminio fundido con puntales adicionales, que antes sólo se usaban en los descapotables, cierran el módulo frontal. Un puntal adicional de acero de ultra alta resistencia entre la cúpula del amortiguador y el travesaño del parabrisas del lado del conductor sirve para distribuir las fuerzas del nivel del miembro longitudinal superior y para reducir el retroceso de la dirección y del pedal.

Los perfiles de refuerzo en la zona del bordillo y a la altura del parachoques aumentan la rigidez y la resistencia de las puertas de aluminio. Las zonas de los mangos están protegidas adicionalmente por medidas de refuerzo en forma de anillo. La estructura de los flancos está reforzada principalmente con materiales de ultra alta resistencia formados en caliente. Esto da como resultado una óptima protección de los ocupantes en caso de un impacto lateral, con el diseño del pilar B en particular haciendo una contribución sobresaliente. Las partes delantera y trasera pueden ser desmontadas para facilitar su reparación.

Fuente: Daimler AG

Publicidad:

Puede que te interese:El híbrido PLUG-IN para la clase C: C350 e lanzamiento de ventas del 2 de febrero de 2015 #BR205

Deja un comentario