¡El nacimiento de un nuevo Alfa Romeo Giulia debería dar la alarma! Prueba con 510 cv, con tracción trasera de un italiano guapo contra el más maduro, pero igualmente loco, Mercedes-AMG C 63 S.
Con su QV Giulia los italianos han conseguido una vuelta de 7,32 minutos en el Nordschleiffe, lo que hace que el coche sea el sedán más rápido de la Ring-definition. No deberíamos hablar de diseño entonces. Claramente el Alfa Romeo Giulia se ve fantástico, pero también lo hizo un Brera en su momento, lo que no impidió que fuera un coche muy mediocre. Pero aquí, Alfa respalda lo que promete, y eso ya lo sabes cuando estás a bordo. La ergonomía es mejor que en cualquier Alfa anterior: te sientas muy profundo en el Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, más bajo que en el Mercedes-AMG C 63 S. El volante se puede mover casi hasta el pecho y por supuesto también hay una caja de cambios manual de seis velocidades.
Para Alfa, el Giulia es quizás sólo la más reciente de una larga lista de aspirantes, pero es el primero en poder soportar estas muchas esperanzas – y que mientras adoptó una nueva arquitectura de tracción trasera para igualar a su rival alemán.
El motor V6 biturbo, con la mayor parte de su propio peso detrás del eje delantero, es un pariente muy cercano del motor V8 del Ferrari 488 GTB, algunos incluso dicen que es en principio una adaptación acortada del mismo. Los 510 CV son producidos por la unidad de 2,9 litros. Esto es exactamente lo mismo que desarrolla el Mercedes-AMG C 63 S de 1.091 cmc más grande y, además del formato de tracción trasera, el único realmente común de los dos.
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El Mercedes es un gran V8 muscle-limo. Dos turbos generan 700 Nm, que son enviados con una fuerza incomparable hacia el eje trasero. Al principio, el C 63 se las arregla para ser bastante civilizado, pero luego salta hacia adelante. Los fuertes cambios de marcha del automático de siete velocidades crean el ambiente, tanto que el Alfa se siente como una mimosa.
En otras palabras, el Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio es mucho más elegante, también en la forma de presentarse. La carrocería con componentes de fibra de carbono es una mezcla de vestido de cóctel y camiseta muscular, la entrega de potencia es intensa, pero no tan agitada como en el Mercedes-AMG C 63 S – que está relacionada con el motor en sí, pero sobre todo con la transmisión. Más específicamente, la relación de transmisión, que aprovecha bien los 600 Nm disponibles.
La tracción no parpadea. Expliquemos esto: la fuerza es como el agua. Fluye por el camino de menor resistencia. En el Mercedes, por ejemplo, hay una fuga entre los neumáticos y el asfalto. Si la presión es demasiado alta, el exceso de potencia se evapora en forma de goma de neumático. Sin embargo, las ruedas traseras del Giulia consiguen mantener mejor el agarre, lo que sería estupendo si no hubiera un eslabón débil en la zona del eje trasero. La conexión es obviamente demasiado suave para soportar el ataque del par. Consecuencia: Tan pronto como el empuje alcanza un nivel crítico o un cambio de marcha es más abrupto, todo el eje traquetea brutalmente.
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El gruñido mecánico de los seis cilindros, el sutil resoplido de los turbos y el sistema de escape, todo maravilloso en el Giulia. El Alfa, sin embargo, queda atrapado en los programas de conducción fuertemente estandarizados. A diferencia del C 63, en el que todos los componentes dinámicos también pueden ser configurados independientemente, el Giulia acopla el sonido del escape, las respuestas del motor/transmisión y el ESP a los programas principales: En el modo normal, el sonido y la respuesta siguen siendo piadosos, «Dynamic» agudiza todo esto, «Race» despliega todo su esplendor – sin embargo, siempre se va a la cabeza sin la electrónica de estabilidad encendida.
El ajuste independiente sólo se puede hacer en la amortiguación, al menos a medias. Dos de los tres grados de dureza están disponibles por modo. En «normal» la suspensión puede ser por lo tanto extra-dura o, viceversa, suavizada en «carrera». Y sobre todo, esto último es esencial ya que la etapa más extrema del chasis mata los movimientos de la carrocería así como el último confort restante.
El Power-Benz le gana al Audi de 5 cilindros. Mercedes-AMG A 45 contra RS3Para la conducción deportiva diaria, la posición de partida es suficiente. Aunque deja un pequeño juego en la cinemática, la coordinación general agresiva se realiza plenamente. El diferencial del eje trasero distribuye la fuerza sobre dos embragues a las ruedas, prácticamente como en el Focus RS. La sensación real, sin embargo, es el eje delantero. Reacciona a las más pequeñas correcciones posibles, si es necesario, pero también entra perfectamente alineado en las esquinas.
Los neumáticos deben estar calientes. Y eso sería un tema delicado. Porque el Giulia Quadrifoglio se entrega exclusivamente con neumáticos deportivos. Y los neumáticos deportivos necesitan temperatura. Si es así, el Giulia está conduciendo en pistas como en la calle.
Muchos compromisos, pocaganancia
Lo mismo se aplica, por supuesto, al Mercedes, con la sutil diferencia de que AMG deja a sus clientes elegir. A diferencia del Pirellis del Alfa, el Mercedes-AMG C 63 S no pone demasiada presión en sus neumáticos Michelin Cup 2.
Enfrentamiento de limusinas: Mercedes-AMG CLA 45 contra Audi RS3Esto aumenta la velocidad de entrada y salida en las curvas, y, por supuesto, el confort disminuye, pero la relación entre el hombre y la máquina sigue siendo tensa. Puedes sentir esto incluso en la autopista o cuando conduces al 95 por ciento de su potencial teórico alrededor de una pista.
El principal problema es la distribución del par motor. Como en el Alfa, también es un sistema controlado electrónicamente que le dice a los mecánicos lo que tienen que hacer. Y algo en esta cadena de comunicación está mal. Esto se explica por la inestable configuración de la tracción en el límite (el diferencial se cierra demasiado pronto).
El Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio no parece ser ni la mitad de impetuoso. Al frenar y dirigir, todo sigue siendo chic. Los frenos cerámicos opcionales frenan los 1.686 kilos de forma convincente, y gracias a la distribución activa del par, el Alfa se desliza maravillosamente ágil en las curvas. Sin embargo, y este es el Krux, el Giulia no puede mantener este efecto durante todo el recorrido de la curva.
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Conclusión
Al final son los valores de frenado, el rendimiento, el peso y la relación precio/rendimiento, los que ponen al Alfa por delante del Mercedes-AMG. La verdadera sensación, sin embargo, es que el Giulia está tan cerca del slalom y en la pista del C 63. ¿Por qué? Bueno, AMG ya ha entrado hace más de 20 años en esta clase, ha desarrollado su idea del Powerlimo durante generaciones. Y ahora sale Alfa de la caja y salta de la cabina al mismo nivel de dinámica de conducción. Alfa ha vuelto, aunque no creía que fuera posible que alguna vez escribiera esta frase.
Datos técnicosAlfa Romeo Giulia QuadrifoglioMercedes AMG C 63 SBase precio71.800 euros84.550 eurosLongitud x Anchura x Altura4639 x 1873 x 1426 mm4686 x 1810 x 1442 mmVolumen del maletero480 L480 LEngine2891 cm³ / 6-Cylinder3982 cm³ / 8-CylinderPotencia (par)375 kW / 510 PS (600 Nm)375 kW / 510 PS (700 Nm)Max. velocidad307 km/h250 km/hAceleración 0-100 km/h3,9 s4,0 sConsumo8,5 L/100 km8,2 L/100 kmFuente
: Auto-motor-und-sport.de