El ex piloto de carreras y gerente, Jochen Neerpasch, es el padre del famoso equipo juvenil Schumacher, Frentzen y Wendlinger de Mercedes y el fundador de la división M de BMW. Lo conocimos en una entrevista con motivo del lanzamiento del enorme cuadro del Héroe Azul que presenta la actividad deportiva de Jochen Neerpasch.
¿Cómo vio la luz el equipo juvenil?
Nos centramos mucho en que BMW encontrara y apoyara a los jóvenes pilotos. Por eso comenzamos a buscar talentos en la Fórmula 3. Luego fundamos el Equipo Junior en Mercedes y quisimos unirnos a la F1 con él. Se trataba de Michael Schumacher, Karl Wendlinger y Hein Harald Frentzen, que empezaban a tener éxito en las carreras. Pero con el fin de ganar más experiencia para que pudieran estar preparados cuando Mercedes se uniera a la F1, deseábamos ayudarles a competir en la F1. Para Schumacher, llegó la oportunidad de hacer su debut con Jordan en 1991 en Spa, después de que Jordan se quedara sin uno de sus pilotos. Eddie Jordan no conocía a Schumacher y no estaba interesado particularmente en él, sino en los patrocinadores que Mercedes le proporcionaría a Schumacher. Aún así, Eddie Jordan quería poner una cláusula en el contrato que especificaba que el contrato con Schumacher se extendería si él lo deseaba. Pero yo no estaba de acuerdo, porque sabía que en la temporada de 1992, Jordan usaría las unidades de potencia de Yamaha y no tenía ni idea de lo fiables que resultarían. Después de la primera carrera, Jordan quería firmar un acuerdo a largo plazo con Schumacher, pero Bernie Ecclestone vino a interceder el contrato con Benetton, donde Schumacher habría tenido un mejor futuro. Jordan estaba furioso y Schumacher no quería irse, porque estaba impresionado por la atmósfera dentro del equipo. Schumacher finalmente saltó a Benetton, donde había una cláusula en el contrato que establecía que si Mercedes se unía a la F1 lo dejarían ir. Desafortunadamente, debido a los problemas de AEG, la compañía miembro de Daimler, que tuvo que dejar ir a 20.000 personas, Mercedes canceló el programa de la F1. Creo que hubiera sido mejor para Daimler posponerlo un año y no dejar la F1. El coche estaba listo y también los pilotos y creo que Michael Schumacher podría haberse convertido en campeón del mundo con las Flechas de Plata ya en 1994 o 1995.
¿Era Schumacher el más talentoso de los tres?
Es interesante decir que al principio, Heinz Harald Frentzen era el más rápido de todos. Pero más tarde, Schumacher creció enormemente y estaba muy dispuesto a aprender y colaborar con los ingenieros. Frentzen era muy talentoso, pero tenía muchas otras cosas en mente cuando Schumacher se centró exclusivamente en la F1. Después de un tiempo, todos eran igual de rápidos, pero Schumacher era el más interesado en la F1.
Mercedes se retirará del DTM para unirse a la Fórmula E, que es, entre otras, mucho más económica. Desde esta perspectiva, ¿cómo ves el futuro de la Fórmula 1, yendo también en la dirección de la electrificación?
Después de la salida de Ecclestone, es difícil prever en qué dirección irá la F1. Creo que el nuevo equipo directivo quiere volver a los coches más simples en términos de tecnología, porque los coches de hoy en día son complicados incluso para los pilotos. Creo que se simplificará para el futuro y se reducirán los presupuestos, porque actualmente son gigantescos. En los años 60 y 70, un equipo de Fórmula 1 tenía 30-40 personas y hoy, Mercedes tiene un equipo de 1.000 personas.
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¿Qué es lo que prefieres? ¿Fórmula 1 o GT?
Depende de la empresa para la que trabajes. La F1 no es para todos los constructores. Para mí, mi carrera se centró en las carreras de resistencia. Para mí, la carrera más espectacular del mundo son las 24 horas de Le Mans. Desde la perspectiva de un constructor, creo que es útil participar en las competiciones en las que corren coches similares a los de producción en serie.
¿Qué tan diferentes eran los autos de carrera de los de producción en serie en los años 70?
En esa época, los coches de carreras estaban mucho más cerca de los legales de calle. Tomemos por ejemplo, los coches DTM. En ese momento, había un reglamento del Grupo 2 que especificaba que había que construir 1.000 coches de calle en 12 meses consecutivos para que el modelo fuera homologado. También había varias posibilidades de modificar los coches, pero no eran demasiadas. Si nos fijamos en los coches DTM de hoy en día, estos son los verdaderos coches de carreras y sólo la silueta del coche nos recuerda al coche de producción en serie.
¿Qué se debería hacer para que el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA sea tan atractivo como en los años 80, cuando el Grupo C era tan popular como la Fórmula 1?
El desarrollo más atractivo actualmente pertenece a la clase GT. Los actuales LMP son extremadamente complicados y caros. Audi ha ganado tantas veces, porque nadie más podía estar a la altura en términos de rendimiento. En cuanto al GT, se está haciendo cada vez más popular porque hay 6-7 constructores involucrados y el coche de carreras es similar al coche legal de calle. Esto germina una competición feroz como en el Daytona, donde, por ejemplo, en la última vuelta, hay 8-10 coches en una fracción de segundo. Creo que Le Mans seguirá la tendencia de tener coches menos complicados en la clase LMP1. En América, las carreras de LMP2 se están volviendo populares. Aún así, creo que Le Mans todavía necesita un prototipo de la clase LMP.
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Entrevista con Ola Källenius: «Al menos una alternativa electrificada en cada serie de modelos»¿Qué es más importante desde tu perspectiva? ¿Es el Le Mans o el Campeonato Mundial de Resistencia?
Creo que lo más importante es ganar en Le Mans. Es la carrera más importante del mundo. Todos se preparan especialmente para Le Mans.
¿Cómo ve la evolución de las carreras de motor dentro de 20 o 30 años?
Nadie puede anticipar lo que vendrá y creo que las cosas progresarán paso a paso. En los años 70, tuvimos que construir 1.000 coches para poder homologar un coche de carreras, pero eran difíciles de vender, no porque fueran más potentes, sino porque proporcionaban poca comodidad. Más tarde, esta ocupación se extinguió, pero ahora es terriblemente caro convertir un coche legal de calle en un coche de carreras. Por ejemplo, la versión de calle del BMW M1 solía costar 100.000 DM, el M1 del Grupo 4 costaba 150.000 DM y el 320 Turbo del Grupo 5, usado por el equipo Junior, alcanzaba los 500.000 DM. Por lo tanto, es mucho más económico construir un coche de carreras para la calle, porque los reajustes para las carreras no tienen un precio tan alto.
Pero, ¿cuál es tu opinión sobre los coches de carreras eléctricos?
Honestamente no he visto ninguna de esas carreras. Creo que esas carreras están al borde del éxito, porque los coches eléctricos tienen futuro, pero no tengo ni idea de cuál es el camino del éxito. A mí no me atrae ese tipo de carreras, pero el Campeonato de Fórmula E está muy financiado, hay 5-6 constructores involucrados, pero creo que es sólo un truco de marketing. El hecho de tener que cambiar las baterías durante la carrera no es una carrera genuina para mí.
¿Cuál fue el propósito de fundar la división BMW M? ¿Fue para construir coches deportivos o para gestionar las actividades de competición?
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Presentando coches que no necesitan presentación – Video del Mercedes-AMG E 63 4MATIC+ y el E 63 S 4MATIC+Su propósito era crear una compañía que pudiera producir coches de carreras y motores, que permitiera el alto nivel de desarrollo tecnológico de los coches de producción en serie. Tal división también nos permitió vender y subconjuntos para coches de carreras, con lo que pudimos financiar la actividad en sí.
¿Qué tan complicado y estresante fue el proyecto M1?
La colaboración con Lamborghini comenzó bien, ya que los italianos eran muy profesionales y nuestros pilotos de resistencia realizaron las pruebas de resistencia. Fue una gran colaboración, pero exactamente cuando la producción en serie estaba por comenzar, Lamborghini se derrumbó financieramente. BMW estaba planeando comprar Lamborghini, pero las cosas eran bastante confusas y no estábamos seguros de lo que íbamos a comprar exactamente. Además, la estructura de propiedad estaba lejos de ser clara y temíamos que otros intervinieran después de la transacción, pidiendo dinero. Por eso nos desviamos a otro lugar de producción. Así conseguimos los cuerpos de Sant Agata y ensamblamos los coches en Bauer en Stuttgart. Resultó ser un procedimiento desconcertante, pero no había otra salida para nosotros. El plan era construir 400 unidades durante el primer año para homologar los coches y unirse al Grupo 5 de carreras. Pero el cambio de la planta de producción nos frenó y no pudimos construir las 400 unidades. Fue entonces cuando encontramos la serie Procar, una competición de una sola marca en la que sólo participaban coches BMW M1. Fue un éxito y Bernie Ecclestone estaba encantado, porque las carreras se celebraban los sábados, antes del Gran Premio Europeo de Fórmula 1, que doblaba la audiencia.
¿Es cierto que se suponía que el M1 tenía algún otro motor?
El plan inicial era que la M1 tuviera una unidad de potencia de Fórmula 1, un V10 de 3,0 litros, pero nos dimos cuenta de que era demasiado caro y fue entonces cuando decidimos usar el motor de 6 cilindros.
¿Por qué crees que BMW nunca construyó un superdeportivo después del M1, a pesar de contar con la tecnología necesaria?
Es una buena pregunta, pero no sé la respuesta. A principios de 1980, cuando dejé el BMW M, BMW decidió unirse a la Fórmula 1 y era una prioridad. Por otra parte, el M1 era un coche problemático, lo que significaba que no ganábamos dinero con él, debido al complicado procedimiento de fabricación. Si el desarrollo del M1 hubiera continuado, creo que el M1 podría haber sido hoy, tan importante como el 911.
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Presentar la compañía de automóviles que no necesita introducción en el nuevo comercial¿Qué opinas de los modelos M Performance de BMW, que se encuentran entre los modelos M genuinos y los de producción en serie?
Muchas veces, los clientes no quieren el máximo rendimiento, sino que sólo quieren un coche de aspecto deportivo. Por eso esta idea funcionó tan bien. Es lo mismo con los SUV M. Son vehículos pesados y sobremotorizados, pero si los clientes los demandan, ¿por qué no se producirían?
¿Qué podrías decir de la competencia con las casas de tuneado BMW Alpina o Schnitzer?
Cuando fundamos la división M de BMW, los tuneadores estaban furiosos porque recibían dinero de BMW para competir y, al menos durante el primer año, no estaban nada contentos con la idea de una división de deportes de motor propia de BMW. Pero con el tiempo, las casas de tuneado se beneficiaron de los motores de carreras desarrollados por nosotros y la competencia entre ellos y la división M de BMW fue rentable.
Eras un mecánico, un piloto profesional, un gerente. ¿Qué elegirías hoy?
Si te preguntas si la decisión de dejar las carreras y entrar en la gerencia sería correcta, puedo decir que sí. Me encanta ser gerente, pero también piloto de carreras, conducir hasta el límite en una competición es lo más fascinante y puedo decir que lo echo de menos estos días. Pero si tuviera que elegir una vez más, elegiría lo mismo.
¿Cuál sería tu coche favorito?
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Daimler, BMW, VW y Ford crean una red de carga a nivel europeoEn las carreras, el BMW 3.0 CSL es mi favorito. De todos los coches legales de calle, mi favorito es, por supuesto, el M1. Tenía uno cuando me mudé a Inglaterra. Ahora, a los 79 años, mi favorito sería el M4, con el que con gusto daría unas cuantas vueltas a Nurburgring. Pero no puedo permitirme comprar el modelo. Hoy en día, tengo un solo coche, un BMW X3 xDrive 35d, un muy buen vehículo, que también es lo suficientemente espacioso para mis dos perros. He tenido varios coches que, si los tuviera hoy, sería un hombre rico.