BMW M5 contra Mercedes-AMG E 63. El clásico duelo está ahora en su cuarta ronda con las nuevas generaciones de ambas superligeras que adornarán el mundo en 2017. PRIMERA PRUEBA DE COMPARACIÓN DE VÍDEO cortesía de AUTOCAR.
Por primera vez BMW utiliza la tracción a las cuatro ruedas estándar en el segmento. ¿Por qué? Porque los 600 caballos de fuerza de la grúa sólo pueden ser convertidos adecuadamente a la carretera mediante tracción a las cuatro ruedas. Esto significa: seguro, eficiente.
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RESUMEN DE VÍDEO: Mercedes-Maybach S 600 probado por Auto BildEn Mercedes, la misma filosofía prevaleció hace años. Los puristas de la tracción trasera en todo el mundo se han convertido en la minoría. En términos de propulsión, ambos fabricantes han elegido un V8 bi-turbo con una potencia superior a los 600 CV. BMW también ha renunciado a la habitual caja de cambios de doble embrague DKG en favor de una automática de 8 velocidades con convertidor de par, mientras que Mercedes utiliza una transmisión similar pero añade una marcha extra a la mezcla. Ninguno de los dos contendientes presenta estabilización del balanceo o dirección del eje trasero. Según las especificaciones del fabricante, el E 63 pesa 1.880 kg, poco más que los 1.855 kg de su rival bávaro. Subjetivamente, el nuevo M5 se siente más ligero y ágil en carreteras de montaña y en curvas cerradas.
Con el sistema M xDrive 4WD, BMW ha desarrollado un concepto de conducción que cubre un rango dinámico inusualmente amplio, desde 4WD a 2WD. En condiciones normales, el M5 es un sedán con tracción a dos ruedas. Sólo cuando las condiciones de conducción se vuelven difíciles, el eje delantero se enciende, de forma progresiva e imperceptible. Si prefieres una respuesta más nítida, elige el modo Sport de tracción a las cuatro ruedas que, en combinación con el modo M Dynamics (MDM), proporciona al M5 una distribución del par más equilibrada en la parte trasera, lo que permite ligeras derivas. Sin DSC, la tracción 4×4 Sport aumenta significativamente el comportamiento deportivo del coche en términos de aceleración lateral, precisión de la dirección y placer de conducción. Pero, si quieres la más pura deportividad, activa el modo 2WD y experimenta el carácter tradicional del M5 sin filtrar.
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REVISIÓN DE VIDEO. Mercedes-AMG C 63 AMG probado por AutocarAmbos fabricantes alemanes construyen super sedanes de 600 CV para clientes mayores con mucho dinero. Sorprendentemente, no parece que la prioridad principal sea el rendimiento superior ni el confort máximo, sino la personalización de los complejos modos de conducción. El lado oscuro y agradable del alma del coche, escondido en los submenús, sólo puede encontrarse después de una búsqueda profunda. Tomemos por ejemplo el modo de conducción del E 63, que en realidad no es más que un modo de tracción trasera específicamente seleccionable y configurado. Ya en el modo deportivo las ruedas traseras dan (con el ESP apagado) una temprana señal de humo. Para AMG, el punto culminante de la coreografía es el modo Carrera. En este ajuste, el conductor determina la secuencia de conmutación y el grado de los límites de rendimiento, pero sólo hasta 120 km/h. Después de esto, el eje delantero se activa de nuevo y fomenta una conducción limpia y segura. Sin embargo, el M5 no conoce ningún límite de velocidad en el modo 2WD, lo que es una bendición disfrazada en las curvas rápidas donde se puede jugar al hooligan y salir más rápido en un gran derrape.
Los neumáticos del M5 simplemente se pegan a la carretera, crean más agarre y reaccionan más suavemente en el límite de agarre. AMG ha puesto al E 63 S un poco más agresivo con una combinación de la suspensión neumática de tres cámaras, amortiguadores ligeramente más duros y camber negativo. Esto ayuda al manejo, pero cuanto más se acerque el AMG al límite, el neumático se sujetará más unilateralmente. El humo y el dramatismo están ahí, pero la puesta a punto es más on o off, en lugar de un mejor equilibrio en el BMW.
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Video Teaser: Mercedes-AMG A 35 4Matic con 300 hp se prepara para ParísBMW afirma que el nuevo automático de ocho velocidades tiene los mismos tiempos de cambio que el anterior DKG de siete velocidades, todo esto sin el chasquido de su cuello debido al brutal látigo de cambio de la vieja unidad de doble embrague. Conceptualmente, Mercedes sube la apuesta con su caja de cambios de nueve velocidades añadiendo un embrague húmedo – el BMW sigue usando sólo un convertidor de par. Ambos coches están estrechamente emparejados en el papel, corriendo en idénticos 3,4 segundos de 0 a 100 km/h. En el sprint de 0 a 200 km/h, el M5 toma la delantera con 11,1 segundos, comparado con los 11,5 segundos del Mercedes. La estrecha coincidencia también se refleja en el consumo de la prueba: 17,4 frente a 17,2 litros/100 km. Con 600 cv y 750 Nm el motor BMW es eclipsado en el papel por el Mercedes-AMG E 63 de 612 cv y 850 Nm de potencia en forma de S. Pero ya se ha anunciado una competición de M5 aún más fuerte para 2018.
En el tráfico normal, los caros frenos de carbono y cerámica apenas alcanzan la temperatura adecuada, y su acción se retrasa aún más bajo la lluvia. Sin embargo, en la pista de carreras, estos cobran vida y no se trata tanto de valores absolutos de desaceleración como de durabilidad: efecto de desvanecimiento inexistente y gran consistencia en la presión del pedal. El equilibrio en la deceleración combinada y la relación de dirección es sensacional en ambos casos, sólo hay que aprender a frenar tarde.
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Prueba de video: Mercedes-AMG GLC 63 contra Alfa Stelvio QuadrifoglioY ahora el capítulo de la dirección: La unidad electrohidráulica del M5 brilla por su precisión, equilibrio y agilidad. El ángulo de dirección y las fuerzas de retención trabajan en perfecta armonía. En el E 63 S, la dirección no funciona tan bien. Además del mayor efecto de autocentrado, se requiere más esfuerzo para la dirección y se observan menos reacciones fijas en las maniobras de corrección. Puede que haya matices, pero seguro que cuentan en esta prueba de comparación.
Tanto el BMW M5 como el Mercedes-AMG E 63 S tienen 600 CV más los monstruos de la calle y sólo en una comparación directa se hacen evidentes estas diferencias sutiles. Después de un empate en conducción y frenado y después de un ligero plus en la dirección del BMW, el capítulo de chasis lo gana la super sedán bávara. El precio tampoco ayuda a Mercedes-AMG, ya que el M5 cuesta 117.900 euros en Alemania, mientras que el E 63 S le costará unos 122.427 euros.
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