Mercedes-Benz está lanzando su última generación de tecnología de células de combustible en el GLC, ahora con un sistema de células de combustible
de desarrollo completamente nuevo que es tan compacto que por primera vez puede alojarse completamente en el compartimiento del motor y montarse en puntos de suspensión idénticos a los de un motor convencional. Tomamos el nuevo GLC F-CELL para un primer viaje corto alrededor de Stuttgart.
El GLC F-CELL es un híbrido enchufable, ya que por primera vez combina la tecnología de la pila de combustible y la batería en un solo sistema de tracción. Sin embargo, mientras conduce, el conductor no nota nada de la mezcla de sistemas. Para una diferencia directa se necesita una mirada directa en el menú del vehículo del sistema multimedia para ver si la batería – o el hidrógeno se está utilizando actualmente como «combustible».
Potente: 211 CV y 365 Nm
Con todo, la tecnología no es en absoluto espectacular. ¡Pero la experiencia de conducción es mucho mayor por ello! Durante nuestra primera prueba de conducción, el SUV demostró ser muy dinámico, aunque el GLC y su tecnología de conducción no son ligeros. El motor eléctrico produce un potente 211 CV y entrega un par máximo de 365 Nm a la carretera. Como un típico vehículo eléctrico, el GLC empuja con fuerza, especialmente desde una parada, y el par es notable y accesible en cualquier situación hasta unos 120 km/h. Cuando el conductor está parado – especialmente a velocidad – el GLC puede ser conducido con un potente motor eléctrico. Si te paras un poco más en el pedal del acelerador – especialmente al tomar una curva a velocidad – la parte trasera del vehículo – ya que el GLC F-CELL no es un 4MATIC
– también obtiene un poco de deslizamiento y dinamismo en los neumáticos traseros. En beneficio del consumo de combustible y de la autonomía, el vehículo está limitado electrónicamente en su velocidad máxima a 160 km/h.
Como todos los híbridos enchufables de Mercedes, el F-CELL GLC ofrece cuatro modos de funcionamiento diferentes: HÍBRIDO, F-CELL, BATERÍA y CARGA. Lo ideal sería que condujeras en modo híbrido para aprovechar al máximo, con el vehículo extrayendo su energía de ambas fuentes de energía en paralelo. Los picos de potencia son cubiertos por la batería, mientras que la pila de combustible funciona en el rango de eficiencia óptima.
Varias funciones de recuperación en la GLC
La función de recuperación es particularmente excitante cuando se conduce el GLC de potencia alternativa. Además del beneficio positivo de recuperar la energía al frenar y avanzar por la costa, esto permite que el GLC se pueda conducir en el tráfico urbano sin apenas utilizar el pedal de freno. El efecto de recuperación puede ser influenciado por medio de paletas en el volante, identificables a través de la indicación «D-» o «D+» en el panel de instrumentos digitales.
Pantalla
: Por defecto, la recuperación media está disponible y se nota al rodar y
frenar ligeramente.
Si tiras del interruptor basculante negativo, el efecto de recuperación aumenta significativamente y el paso por el pedal de freno – por ejemplo, para detenerse en un semáforo en rojo – es casi innecesario. A lo sumo, un corto paso en el pedal de freno es necesario para los últimos metros hasta la parada. Si presionas una vez el balancín plus, el sistema vuelve al modo de recuperación estándar moderado. Si tiras del interruptor del plus una segunda vez, la recuperación se cancela casi por completo: Ahora la GLC navega fácilmente por un camino llano sin prácticamente ninguna desaceleración gracias a su propia masa de impulso, ahorrando energía de manera significativa. Una vez que el conductor tiene una idea de los diferentes niveles de recuperación, conducir con «un solo pedal» es incluso divertido.
Buena distribución del peso y manejo positivo
El confort de conducción del GLC F-CELL es idéntico al del modelo de motor de combustión. Con la combinación de muelles helicoidales en el eje delantero y una suspensión neumática de una sola cámara con control automático de nivel integrado en el eje trasero, no se hace ningún compromiso negativo debido a la tecnología de tracción.
En la prueba de carretera, el modelo mostró buenas características de rodadura en carreteras en mal estado y poca tendencia a rodar en las curvas.
El GLC sigue los impulsos del conductor de forma directa y precisa a través de la dirección suave. La equilibrada distribución del peso entre los dos ejes -célula de combustible en la parte delantera y batería/motor en la parte trasera- más el depósito central de hidrógeno en el centro del vehículo en lugar del eje de hélice, contribuyen a la impresión positiva de conducción. El modelo se conduce de forma neutral en general, con la sensación de estar «lleno» en la carretera.
El GLC F-CELL es tan silencioso como un susurro
El silencio del interior de un coche con tracción eléctrica siempre es impresionante, y el GLC de pila de combustible no es una excepción. No se puede oír nada sobre la tecnología de las células de combustible, aunque el aire debe ser constantemente inyectado en el sistema – por medio de un compresor eléctrico – para que la reacción química tenga lugar. Cuando se conduce, se mantiene tranquilo y sin ruidos molestos. La unidad motriz hace su trabajo tan silenciosamente como un susurro y en los semáforos, si es que lo hace, sólo el silencioso zumbido del ventilador del sistema de aire acondicionado/ventilación es audible para el conductor. El motor eléctrico del eje trasero está óptimamente desacoplado, e incluso el «ruido de tranvía» no existe en la Célula F de GLC. En otras palabras, tal como lo quieres.
El GLC F-CELL tiene dos tanques de fibra de carbono instalados en el suelo del vehículo con una capacidad de 4,4 kg de hidrógeno. Con un consumo de hidrógeno de alrededor de 1 kg por cada 100 km, el modelo puede cubrir unos 420 kilómetros a base de hidrógeno – en el modo híbrido, la batería puede cubrir hasta 51 km como fuente de energía adicional para el motor eléctrico. La batería de iones de litio tiene una capacidad bruta de 13,5 kWh.
Durante nuestra prueba de conducción en condiciones climáticas de finales de verano con tráfico urbano interno y externo, pudimos confirmar aproximadamente los alcances y pensar que en una mezcla de ambos sistemas de conducción los 450 kilómetros pueden ser alcanzados de manera realista.
Tronco con paso mínimo
La Célula F de GLC es completamente adecuada para el uso diario. Aparte de un paso mínimo en el maletero – debido a la batería instalada – el modelo es casi inalterable y proporciona suficiente espacio de almacenamiento. Tampoco hay casi ninguna restricción en la fila de asientos traseros, sólo los asientos traseros son ligeramente más altos – para hacer espacio para el depósito de hidrógeno. Sin embargo, el espacio para sentarse sigue siendo bueno y el viaje para los pasajeros de atrás sigue siendo cómodo.
El modelo F-CELL de GLC no estará disponible para su compra gratuita. Por poco menos de 800 euros al mes, Mercedes-Benz ofrece el modelo a clientes seleccionados como un paquete completo con mantenimiento y seguro. Los primeros modelos se lanzarán a los clientes de Alemania antes de finales de octubre, y el lanzamiento al mercado se centrará principalmente en las regiones con una red de estaciones de servicio de hidrógeno ya bien desarrollada, como Berlín – Düsseldorf – Hamburgo – Frankfurt, así como Stuttgart, Munich y Colonia.
GLC F-CELL muestra cómo funciona el futuro
La Célula F de GLC está – al menos para nuestros estándares – a la vanguardia de la tecnología y muestra cómo la movilidad puede funcionar en el futuro. La gama, la facilidad de uso y la comodidad son correctas y ofrecen – en comparación con el modelo de la serie – casi ninguna restricción. Gracias a la tecnología de reabastecimiento de 700 bares, el vehículo puede ser reabastecido en unos 3 minutos, aproximadamente el mismo tiempo que con un motor de combustión.
Si no fuera por la pequeña red de estaciones de servicio de hidrógeno, que actualmente cuenta con 51 estaciones activas en Alemania, muchos más conductores podrían estar en la carretera con este modelo o con una tecnología de conducción idéntica. Después de todo, se espera que la red de estaciones de servicio de hidrógeno crezca hasta 100 para finales de 2018, lo que es un paso en la dirección correcta. El objetivo a largo plazo – para el 2030 – es tener una red de hasta 400 estaciones de servicio de hidrógeno en Alemania. El hidrógeno como combustible tiene ciertamente una oportunidad, especialmente porque ya puede ser producido hoy en día a partir del excedente existente de energías renovables, como el viento.
Fotos: ©Philipp Deppe / MBpassion.de y Daimler AG / Andreas Lindlahr
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