Mercedes-AMG C 63 S y BMW M3 dominan la arena de los sedanes eléctricos. ¿Pueden los nuevos Alfa Giulia Quadrifoglio y Cadillac ATS-V reclamar sus lugares en la cima del segmento? Primera prueba de comparación a través de Auto Bild.
A mediados de los noventa, el M3 era la única verdadera autoridad en su segmento y ha defendido esta supremacía de manera excelente hasta hoy. Sin embargo, los ataques se han vuelto recientemente no sólo más numerosos, sino también más elaborados. Primero el AMG C 63 S, poco después el ATS-V y ahora el Giulia Quadrifoglio.
La comparación se vuelve aún más explosiva una vez que las especificaciones del motor se despliegan ante nuestros ojos. El AMG está claramente a la cabeza con cuatro litros de desplazamiento, ocho cilindros y 510 hp y 700 newton metros, pero también con el mayor peso en vacío (1739 kilogramos). Justo detrás está el Giulia, que exprime 100 newtonmetros menos de su motor V6, pero desarrolla la misma potencia: 510 hp. Además, el italiano utiliza fibra de carbono para el capó, el techo y los alféizares, lo que reduce el peso a 1.675 kilos. También el Cadillac tiene su capó tallado en aluminio, pero amortigua sus bordes con un poco más de acero de alta resistencia, lo que le permite alcanzar los 1.733 kilos. El ATS-V tiene 3,6 litros, sobrealimentación biturbo, 470 caballos y 603 newton metros. ¿Y el M3? El menos impresionante sobre el papel con 450 CV y 550 newton metros, cortesía de un biturbo L6.
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No hay razón para preocuparse. Por un lado, el M3 compensa una parte del déficit de potencia mediante la reducción de peso (1.625 kg). Por otro lado, esta clase ya no se rige por la potencia máxima, sino por cómo se utiliza esta potencia. Hoy en día, los ingredientes que importan son los sistemas de suspensión adaptativa, los bloqueos activos del eje trasero, así como los ayudantes electrónicos más o menos sensibles, que deben canalizar adicionalmente la potencia. Por lo tanto, la pregunta decisiva es: ¿Quién está utilizando sus armas más eficazmente?
Comencemos con las armas de Giulia Quadrifoglio, que oculta un chasis verdaderamente rígido debajo de su encantadora carrocería. Un V6 Biturbo con genes de Ferrari, frenos cerámicos opcionales en todo el perímetro, neumáticos semi-lisos y la conocida caja de cambios automática ZF de ocho velocidades, que cuesta 2.250 euros. Y la mejor pieza está montada al final del eje cardán de fibra de carbono, y cambia el rendimiento de Giulia de forma bastante significativa con respecto a sus competidores. En pocas palabras, BMW, Cadillac y AMG utilizan diferenciales multidisco activos que sincronizan las ruedas traseras de cero a cien por cien. El Giulia, por otro lado, tiene dos embragues en su eje trasero, con los que el Alfa no sólo puede bloquear, sino también distribuir activamente el par. El sistema se llama «Vectorización del par». Aún así, el eje trasero tiende a temblar una y otra vez durante las maniobras rápidas.
Sin embargo, hasta las 1500 rpm, el motor sigue relajado, entonces el par se dispara al máximo. Eficaz, claro como el cristal y enérgico. El V6 es aún más vehemente. También por la caja automática de ocho velocidades con reacciones rápidas y cambios de marcha tensos. Y la caja automática tiene otra ventaja más: preestablece suavemente el par en el arranque. Alfa también ha trabajado en la sensibilidad, el coeficiente de fricción, la superficie. El Giulia es capaz de ir a 200 km/h en siete segundos y esta propulsión rapidísima no deja de girar hasta las 7600 rpm, sin embargo.
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A diferencia del biturbo V6 del Cadillac, que ciertamente emite a altas frecuencias, el BMW se pierde cada vez más a plena carga en el continuo ruido de sus turbos. Y se puede decir esto: las ágiles, pero también aburridas respuestas a los comandos de carga, que siempre se sienten como si estuvieras pisando el acelerador con botas de invierno. Un elemento en común es la caja de cambios automática de ocho velocidades. Básicamente controla sólo dos estados de conducción; el casual paseo por la gran ciudad en el enganche del convertidor o la ágil conmutación de carga completa muy cerca del limitador.Con 4,3 segundos a 100 km/h el Caddi corre bien. Después de eso, sin embargo, tiene que ceder, porque aterriza en 14,7 segundos a 200 km/h.
El AMG C 63 S cincelado con la vehemencia de 700 Newtonmetros a través de la banda de velocidad y ofrece así el más impresionante espectáculo automovilístico. El AMG tiene una serie de signos particulares: el par explosivo, la tracción limitada y, sobre todo, la caja de cambios automática. La fuerte amortiguación armoniza perfectamente con la rígida cinemática, el comportamiento de la suspensión es tan espontáneo como preciso. La dirección es casi demasiado indiferente hacia el vértice, pero oculta una parte de la inercia de la masa, que está naturalmente unida a la de 1,74 toneladas, mientras que la parte delantera, a veces en el curso de la curva, actúa casi como una punta de círculo alrededor de la cual se puede girar la cola. El bloqueo activo del eje trasero todavía no funciona tan intuitivamente como se desearía.
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El hecho de que los diferenciales activos pueden ser más armoniosamente equilibrados, por otra parte, se muestra en el ATS-V, que gira mucho más eficazmente de lo que sus raíces americanas sugerirían. Deja con mucho la sensación de conducción más masiva con su mecanismo de bloqueo de primera clase, así como el mejor control de tracción de su clase, a través de un total de cinco modos de manejo diferentes. El ATS-V parece haber tenido un muy buen día.
El Giulia deja con mucho la sensación de conducción más delicada. Toma curvas sorprendentemente ágiles y es muy silencioso en las curvas rápidas. El chasis se amortigua en posición deportiva, lo que desafortunadamente sólo es compatible condicionalmente con la suspensión guiada bastante suave. En lugar de deslizarse suavemente, el Giulia bombea y patina como si estuvieras conduciendo una pelota medicinal abultada. Pero por favor, no lo malinterpreten: el Giulia no es tan lento. ¡Al contrario! Comparada con la AMG, es más segura. Comparado con el Caddi, es mucho más efectivo en las rectas. El mejor de los dos mundos, que en última instancia deja ambos atrás.
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CONCLUSIÓN
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Para retomar la pregunta formulada al principio: No, el Giulia no puede vencer al M3. Es cercano e incluso superior en dinámica longitudinal, pero en la suma de todas las cualidades no está ni mucho menos tan equilibrado como la máquina de Munich, que con su paquete de competición opcional casi se convierte en una especie de obra de arte dinámica.En el M3, todo es perfecto: el empuje atlético, la agilidad, el manejo más equilibrado, la gran tracción, la intensiva retroalimentación.Sí, es caro, pero su precio también vale la pena.Sin embargo, el nivel de rendimiento en la clase media nunca ha sido tan alto como hoy.Tres segundos puestos, cada uno muy merecido.El Giulia se pierde en la vida cotidiana, el ATS-V se debilita en la dinámica longitudinal, mientras que el AMG lucha una vez más con la tracción que no siempre está a la altura de su gigantesca potencia.Alfa Romeo Giulia QVBMW M3Cadillac ATS-VMercedes-AMG C 63 SEngineV6, biturboR6, biturboV6, biturboV8, biturboDisplacement (cmc)2891297935643982Max. potencia/revoluciones (HP/rpm)510/6.500450/7.000470/6.500510/5.500-6.250Par (Nm/rpm)600/2.500550/2.350-5.500603/3.500700/1.750-4.500TracciónTracción traseraTracción traseraTracción traseraTracción traseraTracción traseraTransmisión8 velocidad automática7 velocidad doble embrague aut.8 velocidad automática7 velocidad automática0-100 km/h (s)3,94,04,34,1Velocidad máxima (km/h)307280304290Longitud/Ancho/Altura (mm)4639 / 1873 / 14264671 / 1870 / 13834673 / 1811 / 14154756 / 1839 / 1426Base de ruedas (mm)2820281227752840Peso1.6751.6251.7331.739Volumen del tronco (l)480445381435Precio (euro, GER)71.80080.30075.40084.550Fuente
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